Perché i trasporti di Roma non funzionano bene?

Nell’ambito del sistema Metrebus – la convenzione che uniscei più grandi gestori dei trasporti (Atac, Cotral e Trenitalia) – le costantiinefficienze rendono i trasporti poco appetibili e, conseguentemente, i livellidegli introiti da bigliettazione risultano ancora ben inferiori rispettoall’epoca pre-covid (2019).

Ciò, tuttavia, ha ben poco a che fare con la gestione dellesuccitate aziende. Come insegna la tecnica dei trasporti, la qualità del servizioè determinata in larga parte dalla modalità di fruizione dell’offerta chesostanzialmente deve essere rapida e frequente: in poche parole l’utente vuoleminimizzare i tempi di spostamento, che nel caso del trasporto pubblico sonodeterminati dalla somma del tempo di attesa e del tempo di percorrenza.

Sull’attesa i ruoli chiave sono giocati da due aspetti: lacapienza economica dei contratti di servizio, che definisce la frequenzateorica, e l’affidabilità dei mezzi, che realizza la frequenza effettiva.

Su questo aspetto tutti i gestori del Lazio hanno avviato, avario titolo, un rinnovo massiccio della flotta:

• per Atac sonogià arrivati dal 2019 più di 1.000 autobus e altri 700 sono in arrivo,oltre ai 121nuovi tram e ai quasi 50treni previsti per le 3 metropolitane;
• in Cotral è inavanzatissima fase il rinnovo dei bus, con i mezzi più vecchi ormai relegatia servizi marginali, ed è prevista la consegnadi 38 convogli per le ferrovie Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo;
• in Trenitalia il nuovo contratto di servizio ha finanziatola consegna di 72 treni, dicui 34 già circolanti, che sostituiranno i vecchi convogli TAF.

A questi gestori si aggiungono le ATI Troiani/SAP eBIS/Tuscia, chehanno preso in carico la rete bus periferica di Roma e stanno immettendogradualmente in servizio i nuovi veicoli secondo quando prescritto dalcontratto d’appalto.

La capienza economica dei contratti di servizio risultaessere, invece, decisamente più critica. In Atac si sono allungate di quasi unanno le trattative, ancora in corso, per il nuovocontratto di servizio che prevede un incremento della produzione chilometrica:a pesare sono 22 milioni di euro mancanti in 4 anni, che dovrebbero essereottenuti mediante l’incrementogeneralizzato del prezzo dei biglietti.

Medesimo discorso è applicabile per Cotral, dove entrambi icontratti (gomma e ferroviario) sonocomunque già avviati: per i bus di Cotral, così come per le ferrovie diTrenitalia, le somme a disposizione non consentono un potenziamento dellefrequenze che sono molto penalizzate nei giorni prefestivi e festivi, nonchésulle nuove tratte. In Trenitalia sono di esempio le riattivazionidelle linee per Vigna Clara e Val D’Ala, fatte quasi “a saldo zero”,sfruttando i limitatissimi margini economici del contratto di servizio e confrequenze molto diradate (treni ogni 2 ore o più).

Discorso a parte è da farsi, invece, sui tempi dipercorrenza, che sono peculiari delle differenti modalità di trasporto eprescindono da qualsiasi forma di gestione. In tal senso è lapalissianoaffermare che le metropolitane sono fino a 10 volte più performanti degliautobus, sia in termini di tempi di corsa, sia in sotto il profilo dellacapienza dei mezzi (e quindi della produttività degli operatori di esercizio).Medesimo discorso, opportunamente scalato, vale anche per le tramvie di modernaconcezione.

In questo contesto risulta evidente che rapportare Roma, conun servizio su gomma che rappresenta più del 70% dell’offerta, rispetto aMilano (dove l’incidenza della gomma scende a circa il 30%) possa dare solorisultati svantaggiosi per la Capitale.

L’inerzia politica degli ultimi 30 anni non solo ha portatoal sostanziale blocco dello sviluppo della rete su ferro, conla sola metro C che sta avanzando ora verso il Centro Storico, ma anche aldegrado degli asset infrastrutturali esistenti sui quali l’attualeamministrazione capitolina sta cercando di ricucire il gap, nonsenza pesanti disagi.

Nel breve periodo sarebbe comunque bene riprendere le redinidella razionalizzazione della rete di superficie, bloccatasi da oltre 5 anni (l’ultimariorganizzazione degna di nota è avvenuta nel quadrante Laurentino col filobus).Solo con il rilancio della rete su ferro – sia esistente sia nuova – si potrà portareRoma ai livelli di Milano e delle altre città europee.

Per questa ragione ci battiamo da più di 10 anni affinchévengano aperti più cantieri possibili. Solo con le metropolitane e le tranviesarà possibile aumentare la qualità del trasporto pubblico, diminuendo alcontempo i costi sostenuti dalla collettività: efficacia ed efficienza, masoprattutto una visione politica chiara della mobilità al di là dell’orizzontedel Giubileo 2025.