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Abbacchiature ferroviarie - Metrotramvia Termini-Giardinetti-Tor Vergata

Abbacchiature ferroviarie - Metrotramvia Termini-Giardinetti-Tor Vergata


La notizia del mancato finanziamento della metrotramvia Termini-Giardinetti-Tor Vergata all’interno del Riparto 2018 del Fondo per il Trasporto Pubblico di Massa, istituito con la legge n°236/2016, ha costituito un vero e proprio terremoto per questa e le altre associazioni cittadine che per anni si sono battute per la riqualificazione della ex Roma-Fiuggi


In attesa di leggere le ragioni contenute nel decreto che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti pubblicherà a breve, ho voluto ripercorrere la storia del progetto e le ragioni che mi spinsero 5 anni fa a sostenere la necessità del mantenimento dello scartamento ridotto.

Un ritorno al futuro necessario per prepararci al Riparto 2019, per il quale sono disponibili fondi preziosi, previa necessità dei dovuti approfondimenti tecnici imposti dal Ministero che vorrebbe l’adozione dello scartamento tramviario.

Pagine di storia recente

Con l’apertura dei cantieri della linea C nel 2008 e la conseguente cessazione del servizio tra Giardinetti e Pantano, iniziarono le prime riflessioni sul futuro della residuale tratta Roma-Giardinetti.

La linea ad oggi è infatti separata dal resto della rete tramviaria a causa delle sue caratteristiche peculiari: scartamento (ossia la distanza tra le rotaie) di 950 mm contro i 1435 mm dello standard ferroviario ed i 1445 mm dello standard tramviario e alimentazione a 1650 volt in corrente continua, contro i 600 vcc dei tram.

L’unico punto di contatto è nel nodo archeologico di Porta Maggiore, dove i treni incrociano i tram in un crocevia senza possibilità di comunicazione diretta tra i due sistemi: un treno non potrebbe mai viaggiare sulla sede del tram e viceversa. 

La prima idea di adeguamento allo standard tramviario fu maturata dall’Agenzia per la Mobilità di Roma nel rapporto ferrotramviario 1.0 , presentato il 25 ottobre 2012. La proposta prevedeva la dismissione delle tratte Togliatti-Giardinetti e Termini-Ponte Casilino, con l’adeguamento allo standard tramviario della restante linea Ponte Casilino-Togliatti, del deposito e la creazione di due tronchi di allaccio alla rete esistente.

Il primo segmento si sarebbe connesso da Centocelle a piazza dei Gerani passando per via dei Castani, il secondo tratto avrebbe collegato via Casilina e via Prenestina passando dal vallo ferroviario del Pigneto, opportunamente ricoperto dalla nuova omonima stazione. Si sarebbe così creata la “Circolare Sud”, che avrebbe abbracciato il territorio compreso tra la Prenestina e la Casilina. I costi di realizzazione furono stimati in 104 mln di euro per un tempo di costruzione di 3 anni ed 8 mesi.

Di tale idea progettuale c’era l’indubbio merito di rendere la tratta compatibile con il resto della rete tramviaria. Tuttavia la Circolare Sud era fortemente vincolata al completamento della tratta est della metro C (oggi finalmente operativa) e dal tombamento del vallo ferroviario del Pigneto (ancora incerto). 


Altresì la linea non teneva conto che la Casilina, così come la Prenestina, sono fortemente attratte verso il grande nodo di Termini: la nuova tramvia avrebbe quindi costretto i viaggiatori al cambio con il 5 o il 14, andando a riempire ulteriormente delle linee che lavorano già oggi a piena capacità.

Un’altra idea che fu valutata, ma di fatto mai stimata a causa delle notevoli complicazioni progettuali, fu quella del tram-treno diretto a Termini che si sarebbe innestato sul fascio binari delle ferrovie laziali in prossimità del Pigneto. 

Tale sistema, oltre a necessitare di una interconnessione difficile alla rete nazionale (si pensi alla scarsità di tracce orarie disponibili ed alla complessità di interfaccia col sistema di segnalamento), avrebbe lasciato la ferrovia nella sua configurazione standing alone, essendo lo standard ferroviario nazionale ben diverso dal tramviario romano.

Solo nella fine 2014, con l’apertura della prima tratta della linea C, studiosi e tecnici tornarono ad interrogarsi sul futuro della Roma-Giardinetti. Tra le proposte, che prevedevano tutte la riconversione in tram, fu particolarmente affascinante quella di Cityrailways.com formulata dall’ingegner Andrea Spinosa .

I principi fondanti dell’idea erano:

  • Mantenimento integrale della linea, senza diminuzione dell’estensione o variazione sostanziale delle caratteristiche;
  • Attuazione della linea A-TA  (Anagnina-Torre Angela);

Senza soffermarsi sul primo aspetto, cui parleremo lungamente nelle prossime pagine, risultava suggestivo dare seguito al progetto di metro leggera Anagnina-Torre Angela presentato da Roma Capitale nell’aprile del 2012: una linea non interconnessa con la rete esistente, dalla peculiare caratteristica di viaggiare in una sede segregata .

La possibilità di realizzare la linea A-TA ulteriormente estesa a Termini, unitamente alle voci giornalistiche  che iniziarono a circolare insistentemente sulla possibile chiusura della Roma-Giardinetti dopo l’allungamento della metro C alla fermata Lodi, ci spinsero verso la costituzione di un Laboratorio di Mobilità ed Urbanistica del V municipio nel quale conobbi Claudio Gnessi. A lui e a tutti gli amici di Torpignattara vanno i più sentiti ringraziamenti per aver supportato la tecnica con la creazione di una inedita consapevolezza popolare sull’importanza del trasporto pubblico e aver dato vita all’Ecomuseo Casilino . 

Al di là dell’impegno e delle chiacchere dell’allora Assessore ai Trasporti Improta , il 3 agosto 2015 la ferrovia Roma-Giardinetti viene sospesa nella tratta Centocelle-Giardinetti, con il tacito benestare della Regione Lazio.

Cominciano gli anni della “resistenza”, durante i quali il servizio sarà interrotto a più riprese per mancanza di fondi e manutenzione. Sono gli anni in cui solo la sincera passione e dedizione al lavoro del personale macchinista ed operaio della linea consentirà la prosecuzione dell’esercizio.

Dopo un lungo lavoro di pressione sulla nuova amministrazione comunale, con la delibera n° 113/2017 la Roma-Giardinetti entra nel quadro delle “opere invarianti” del futuro Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. 

Il progetto muta parzialmente, individuando come prioritaria la riattivazione della tratta esistente fino a Giardinetti ed il prolungamento al policlinico e all’università di Tor Vergata per realizzare in forma alternativa la tratta T6B della metro C. La richiesta di finanziamento del progetto è formalizzata nel 2018, con la delibera n° 251. 

Parallelamente sono portati in fase avanzata gli atti di richiesta per il passaggio di proprietà dell’infrastruttura in concessione alla Regione Lazio: con il decreto dirigenziale n° G13003 del 1/10/2019 la linea viene riclassificata come tramvia veloce e sono avviate le procedure di conferimento della gestione a Roma Capitale.

In base allo schema del recente decreto circolato a mezzo stampa, la cui ufficialità sarà definita solo con la pubblicazione, emerge che il progetto della metrotramvia Termini-Tor Vergata ha superato la soglia minima di punteggio per accedere alla graduatoria, ma è stato oggetto di osservazioni di natura tecnico-economica alle quali il Comune ha replicato con nota n°41871 del 5/11/2019. 

Secondo la bozza di decreto occorrono comunque ulteriori integrazioni documentali, che dovranno essere inviate entro il 30/04/2020 per procedere in via prioritaria all’eventuale finanziamento a valere sulle risorse stanziate dalla legge 145/2018. Sembra in particolare che il Ministero sia disposto a investire sulla linea, a patto che il progetto venga adeguato allo scartamento ordinario.

“L’udienza” si aggiornerà in ogni caso entro pochi mesi, chiudendo definitivamente la partita sul futuro della ex Roma-Fiuggi. 

Qualora la “sentenza” sia auspicabilmente positiva, comincerà una nuova fase di progettazione definitiva e di impegno dei fondi stanziati con la sottoscrizione degli obblighi giuridicamente vincolanti.

La vittoria è ancora lontana, la speranza resta luminosa.

Dati tecnici del servizio attuale
  • Orario di esercizio 5:30-22:30 con una frequenza di punta pari a 6 minuti;
  • Parco rotabile composto da 12 treni “bloccati” (gruppo 0, 100 e 420) di oltre 90 anni, 6 treni gruppo 820 del 1987, 6 treni del gruppo 830 del 1999  per un parco totale di 24 veicoli atti al servizio viaggiatori. Capacità di trasporto del singolo convoglio: 300/400 persone, a seconda della tipologia;
  • Numero programmato di treni in servizio nelle ore di punta: 9;
  • Lunghezza di esercizio 5,362 km, con un tempo di percorrenza pari a 18 minuti;
  • Bacino di utenza: 29.000 passeggeri al giorno;
Punti di forza

Elevata velocità commerciale ed affidabilità, dovuta alla sede riservata con intersezioni controllate al 90% da impianti semaforici (alcuni dei quali con asservimento).

Frequenza di passaggi elevata, dovuta ad un parco mezzi sovradimensionato per la tratta in esercizio che compensa il dato dell’età media.

Capacità di trasporto superiore a 3.000 passeggeri/ora per direzione, dovuta a mezzi di lunghezza superiore ai 45 metri, ed adeguato al bacino di utenza dei quartieri attraversati (circa 45.000 abitanti).
La ferrovia è vissuta come un elemento culturale (essendo presente in canzoni, libri e film) e qualificante dell’identità di Torpignattara, con una forte interazione della comunità del quartiere e dell’Ecomuseo Casilino.

Punti di debolezza

Scarsa penetrazione del nodo di Termini, raggiunto solo all’altezza delle ferrovie Laziali e lontano dalle metropolitane;

Mancata interconnessione con la linea C a Pigneto ed a Centocelle;

Impossibilità di accesso ai passeggeri con ridotta mobilità a causa del livello sfalsato di incarrozzamento;

Scarsa sezionabilità della linea, dovuta alla presenza di un solo posto movimento a Ponte Casilino (oltre ai capolinea Termini e Centocelle);

La ferrovia è vissuta come un elemento di disturbo dagli abitanti di via Giolitti a causa delle vibrazioni indotte dal passaggio del treno e la scarsa valorizzazione del tempio di Minerva Medica, il cui restauro è terminato nel 2018.

Il progetto del metrotram presentato dal Comune di Roma

Con la delibera n° 251/2018 il Comune ha formalizzato la presentazione di istanza di finanziamento per un progetto che prevede 3 ambiti di intervento: riqualificazione della tratta esistente da Termini a Giardinetti, prolungamento da Termini Laziali a Termini Stazione (alt. via Gioberti), prolungamento da Giardinetti a Tor Vergata.

All’interno della riqualificazione della tratta esistente sono individuate due fasi: 
  1. Opere urgenti, comprendenti la rincalzatura dei binari, la sostituzione di 27 pali, il rifacimento di tutte le intersezioni con l’adozione dello standard sperimentato con successo su via del Grano, il consolidamento del muro di via Casilina Vecchia (alt. via del Grano). È anche prevista l’istituzione di due nuove fermate “Centro commerciale”, all’altezza dell’omonima struttura su via Casilina, e “Policlinico Casilino”, poco successiva. All’istituzione delle due nuove fermate corrisponde la soppressione della fermata di Torre Spaccata (già servita dalla linea C) e la rinominazione delle fermate Torre Maura in “Torre Maura/Colombi” e Tobagi in “Torre Maura/Metro”.
  2. Opere integrative, comprendenti la sostituzione di ulteriori 26 pali, il rifacimento del binario 4 della stazione di Centocelle e la sostituzione degli attacchi nabla sulle traverse monoblocco con attacchi vossloh maggiormente affidabili.
Il prolungamento da Termini Laziali a Termini Stazione ha un’estensione di 527 metri a doppio binario ed un costo stimato di 9 mln di euro, comprensivo del sistema di telecontrollo e asservimento all’intersezione con la galleria stradale tra via Giolitti e via Marsala. Ulteriori lavori riguardano il tratto esistente su via Giolitti con l’adozione di una sede rinverdita sorretta da un materassino flottante che smorza le vibrazioni e il rumore al passaggio dei treni. 

Un piccolo ma significativo intervento che si stima apporti 4.900 nuovi viaggiatori/giorno sulla rete di trasporto pubblico ed un incremento del +3,2% sulla linea C (162.000 viaggi/anno). A questo intervento, che dovrà necessariamente incontrare il favore delle sovrintendenze, potrebbe essere accostata la promozione del Tempio di Minerva Medica attraverso la rinominazione della fermata Santa Bibbiana in “Bibbiana/Tempio di Minerva”.

Il prolungamento Giardinetti-Tor Vergata ha uno sviluppo di circa 3,3 km e 9 nuove fermate (Giardinetti Metro, Carcaricola, Tenuta di Torrenova, Agenzia Spaziale Italiana, Lettere, Ingegneria, Economia, Policlinico di Tor Vergata, Rettorato) con un costo stimato di 104 mln di euro, comprensivo dell’acquisto di 8 convogli a pianale ribassato accessibili a tutti.

La linea Termini-Tor Vergata in questa configurazione finale avrebbe una domanda di 55.100 passeggeri al giorno, con un incremento annuo sulla linea C pari all’8,1% (2,5 mln di passeggeri). Consentirebbe di dotare la seconda università di una degna connessione su ferro e di collegare tre poli ospedalieri della città (Figlie di San Camillo, Casilino, Tor Vergata).

Oltre le percezioni deformate (bias)

La competizione della linea di superficie con la metro C e l’isolamento del treno rispetto alla rete tramviaria sono stati i due bias che più hanno viziato il dibattito popolare e politico, nonché le scelte sbagliate che sono state infine messe in atto.

Come misurato nel progetto presentato dal Comune, la competizione tra treno e metropolitana non esiste, anzi i due sistemi di trasporto lavorano in tandem. Lo sfasamento delle stazioni sulla tratta Centocelle-Giardinetti, con l’introduzione delle fermate “Centro Commerciale” e “Policlinico Casilino” aumentano l’accessibilità territoriale della metropolitana, oltre a servire un traffico viaggiatori di carattere più locale. 

A titolo esemplificativo è bene ricordare che i ragazzi dell’Alessandrino iscritti al Liceo Immanuel Kant sono costretti dal 2015 a servirsi dei mezzi privati per raggiungere un luogo precedentemente raggiungibile in 10 minuti con il trasporto pubblico.

Altresì l’isolamento del treno rispetto alla rete tramviaria rappresenta un punto di forza, contrariamente a quanto si può credere. 

L’attraversamento isolato di Porta Maggiore consente di mantenere un elevato numero di corse (10 per ora) su un nodo già utilizzato da 4 linee tramviarie, di cui le sole linee 5 e 14 impegnano 15 tracce/ora. 

L’aggiunta della Roma-Giardinetti trasformata in tram sull’anello esistente porterebbe ad un impegno di Porta Maggiore pari a 36 corse/ora per direzione, cioè un tram ogni minuto e mezzo. Un sistema sì fatto risulterebbe estremamente fragile, con l’interruzione dei servizi su via Prenestina, via Casilina, viale Regina Margherita e viale Aventino alla minima alterazione del traffico privato su Porta Maggiore .

Il valore e la necessità dello scartamento ridotto

Stando alle valutazioni effettuate, l’infrastruttura da Roma a Giardinetti ha un valore attualizzato pari a 102 mln di euro, ripartiti in 74 mln di opere civili e 28 mln di treni. Un eventuale smantellamento dell’impianto quindi, oltre a costare circa 10 mln di euro, sottrarrebbe alla città una infrastruttura ancora preziosa.

“Rasata a zero” via Casilina, gli scenari possibili sarebbero:
  1. Attuazione della Circolare Sud. Questa trasformazione in tramvia avrebbe un costo di 104 mln  ai quali aggiungere almeno altri 50 mln per l’acquisto del nuovo materiale tramviario. C’è da tenere conto che il progetto della tramvia non potrebbe realizzarsi prima della completa copertura del vallo ferroviario del Pigneto, i cui lavori del primo lotto aggiudicati nel 2015  sono partiti effettivamente solo alla fine del 2019  a causa del ritrovamento di una complessa rete di sottoservizi non censita. Sono quindi da aggiungersi altri 29 mln di euro per l’assegnazione del secondo lotto e lunghi anni di lavori.
  2. Trasformazione della linea così com’è in tramvia. Poiché la sagoma del treno e del tram sono sostanzialmente coincidenti , per aggirare le difficoltà della Circolare Sud, si potrebbe adeguare l’intero tracciato esistente allo scartamento ordinario, mantenendo il binario interlacciato al Ponte Casilino e la prosecuzione su via Giolitti. Il tram a parità di frequenza avrebbe comunque un deficit di offerta su Torpignattara  pari al 36% poiché i mezzi, per poter circolare su tutta la rete esistente, dovrebbero avere una lunghezza non superiore ai 35 metri, contro i 45 dei treni attuali, con una netta riduzione di posti offerti .
  3. Trasformazione in filovia, con un corridoio della mobilità. La trasformazione in busvia o filovia, la cui lunghezza massima dei mezzi è limitata dal Codice della Strada a 18 metri, porterebbe ad aggravio del un deficit di offerta, che si attesterebbe al 45%, oltre ad un notevole allungamento dei tempi di percorrenza, dovendo instradare tale linea su via L’Aquila e via Casilina Vecchia.
Conclusioni

È naturale e doveroso che i progetti che impegnano le finanze pubbliche debbano essere redatti, discussi ed esaminati nell’ambito di un processo corale che porti alla definizione di una spesa che porti il maggiore beneficio possibile alla città.

Tuttavia, come si è visto anche in altri ambiti, capita che le valutazioni anziché essere guidate dai dati vengano mosse da convinzioni e percezioni deformate, con la tendenza a mettere più in evidenza gli aspetti più favorevoli per sostenere la propria tesi.

Nello specifico della Roma-Giardinetti siamo di fronte al residuo di una linea costruita un secolo fa, in un mondo che oggi non esiste più. Sebbene il sentire comune vorrebbe l’adeguamento allo scartamento ordinario “perché è così che deve essere”, tale scelta porta con sé notevoli complicazioni progettuali ed extracosti.

Il mantenimento dello scartamento ridotto, aggiornato con le tecnologie ed i confort della modernità, consentirebbe la creazione di una vera e propria rete metrotramviaria ad est della città, alla stregua della Docklands Light Railway  londinese. Nella capitale britannica i treni della DLR non sono compatibili con la metropolitana, ma i due sistemi sono comunque perfettamente integrati.

Alla luce di quanto rappresentato in queste brevi e stropicciate pagine , la presa di posizione del Ministero mi sembra sia caduta in questo peccato “di convinzione”. 

Per tale ragione, fermo restando che il Riparto 2019 rappresenta un’occasione unica ed irripetibile per la salvezza della linea, ritengo che l’Amministrazione Comunale debba sfruttare il rimando al 30 aprile 2020 per rafforzare le tesi che a suo tempo condussero saggiamente verso la scelta dei 950 mm.



Di Carlo - TreninoBlu è dottore in Ingegneria Civile, un cittadino di Roma appassionato di trasporto pubblico che mal sopporta l'inefficienza e la mancanza di idee per la mobilità. Per informazioni o segnalazioni carloandrea.tortorelli@odisseaquotidiana.com









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4 commenti:

Anonimo ha detto...

Le chiacchiere stanno a zero; qui a Roma l'esperienza insegna che è inutile pensare a progetti faraonici, quindi costosi e richiedenti tempi lunghissimi. Ciò che resta di questa ferrovia va, secondo me, mantenuto sostanzialmente com'è: quello che si potrebbe fare con relativamente poca spesa è riportare il capolinea a Termini, in prossimità di piazza dei Cinquecento, in superficie o in sotterranea; risanare ed ammodernare, se occorre, il tratto esistente; riaprire la linea fino a Giardinetti prima che gli impianti vadano in totale degrado e prolungarla fino a Tor Vergata, nonchè rinnovare il parco rotabili, sostituendo i treni bloccati a due o tre pezzi con nuovo materiale, mantenendo e (se occorre) revisionando gli elettrotreni articolati tipo T81 (a tre casse, serie 820) e T66 (a due casse, serie 830), relativamente recenti e dalle prestazioni ancora valide. Questo, secondo me, è l'unico progetto fattibile e realizzabile in tempi abbastanza brevi e con spesa non esageratamente eccessiva. Tutti gli altri progetti, per quanto validi, porterebbero a tempi e costi di realizzazione troppo lunghi, con rischio di iniziare i lavori senza ultimarli, chiudendo di fatto tutto. Non ultimo, va anche definito l'asset giuridico di questa linea: ferrovia o tramvia? Proprietà Regione Lazio o Roma Capitale? Competenze in termini di sicurezza ed omologazioni impiantistica e rotabili ANSF o USTIF?

Anonimo ha detto...

Per una visione più completa dell'argomento, consiglio la lettura anche di questo sito:

http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/sfv/sfv_ind.htm

Anonimo ha detto...

Vorrei fare una doverosa precisazione sugli anziani treni bloccati a due e tre pezzi oggi ancora in servizio. In realtà, essi non avrebbero oltre 90 anni, come scritto nel testo, ma molti di meno, trattandosi di materiale rotabile ottenuto, nel 1959-60, dalla completa ricostruzione di rotabili preesistenti, realizzata interamente nelle officine di Centocelle della allora STEFER, con il concorso di alcune ditte esterne, quando in queste aziende lavoravano maestranze e tecnici qualificati ed in gamba, nonchè appassionati del loro lavoro (altri tempi, non come oggi...): si pensi che i carrelli delle motrici furono interamente progettati e costruiti dai tecnici e dalle maestranze dalla stessa STEFER. Oggi, detti treni prestano ancora, nonostante l'età, un buon servizio, grazie alla robustezza ed alla semplicità costruttiva dei componenti. Se detti treni andrebbero comunque sostituiti è soltanto per via delle loro prestazioni, ormai divenute insufficienti per le attuali esigenze dell'esercizio, ma con una manutenzione regolare potrebbero durare quasi all'infinito.
Per una storia più completa e dettagliata di questi treni consiglio di leggere qui:

http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/sfv/rotabili/sfvrot_06.htm

Anonimo ha detto...

Su questa ferrovia vorrei anche una nota storico-giuridica: lo sapevate che la soppressione della tratta San Cesareo-Fiuggi avvenne in maniera praticamente abusiva? Eh sì, perchè fu fatta con un Decreto Ministeriale revocante la concessione all'allora esercente ACOTRAL in quella tratta, mentre in realtà la soppressione di una ferrovia può essere eseguita solo con una apposita legge, previo accertamento dell'impossibilità di procedere al suo risanamento. Questo fatto fu scoperto dall'associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP), e si può trovare in un loro breve fascicolo intitolato: "Ferrovia Roma-Fiuggi: falso per soppressione", intendendo dire che, pur di chiuderla, furono dichiarate diverse falsità.

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