Grazie al nuovo sistema di gestione del traffico e ai
convogli Hitachi, la linea B passerà ogni 2 minuti.
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Nella maratona dell’approvazione del bilancio del
Campidoglio sono spuntati 94 milioni per il nuovo sistema di segnalamento della
linea B della metropolitana.
L’opera era stata annunciata lo scorso giugno dallo stesso assessore ai trasporti Patané, che aveva commentato come l’intervento fosse
essenziale per incrementare i livelli di servizio sulla metropolitana. L’ipotesi perorata fino a qualche giorno fa era quella di una maxi richiesta dal valore
di 180 milioni di euro da parte del MIT, nell’ambito dell’Avviso n.3 per l’accesso ai fondi del Trasporto Rapido di Massa (TRM), ma la manovra del Campidoglio ha
completamente cambiato le carte in tavola.
Complice forse il fatto che attualmente il fondo TRM è stato completamente svuotato per dare priorità alla progettazione del ponte sullo Stretto di Messina, Patané sembra aver chiesto e ottenuto metà della liquidità
necessaria dal Comune stesso: di questa, 10 milioni saranno immediatamente
disponibili nel 2025 per la progettazione, dopodiché arriveranno nel 2026 e nel
2027 84 milioni equamente ripartiti tra le due annualità. E i fondi mancanti?
Patané ha dichiarato sulle pagine de La Repubblica che è intenzione del Campidoglio
chiedere le risorse necessarie alla Banca Europea Investimenti (BEI), mediante
l’accensione di un mutuo.
I lavori potrebbero essere appaltati già il prossimo anno e
durare per i successivi 3 anni, fino al 2028, operando in costanza d’esercizio
e senza chiusure serali, al netto dello stop di qualche giorno per lo switch
off sul nuovo sistema di segnalamento.
A COSA SERVE IL NUOVO SEGNALAMENTO?
Attualmente il sistema di segnalamento della linea B è
basato sul principio delle correnti codificate: quando un treno passa sui binari,
con le ruote chiude il circuito ricevendo al contempo una corrente di binario a
bassa intensità che corrisponde al limite di velocità di adottare. La frequenza
di oscillazione della corrente corrisponde ad un preciso codice di velocità, da
cui il nome del sistema. I binari sono elettricamente divisi in più tratte,
ognuno delle quali comunica una velocità specifica sia in ragione delle caratteristiche
della linea, sia in base alla vicinanza al treno successivo: queste tratte
vengono denominate “sezioni di blocco”.
Benché si tratti di un sistema sicuro ed efficiente, sulla
linea B sono presenti delle sezioni di blocco molto più lunghe che sulla linea
A, che adotta lo stesso impianto. La ragione deriva dal fatto che la linea B è
predisposta per utilizzare treni fino a 8 pezzi, grazie alle banchine più
lunghe di 150 metri.
Per questo motivo, pur usando lo stesso segnalamento, la
linea B è più limitata in frequenza rispetto alla linea A: sezioni più lunghe significa
tempi di sgombero da parte dei treni più dilatati, quindi una frequenza
potenziale minore. A ciò si aggiunge che il brevetto fornito sulle linee A e B
è ormai di difficile reperimento sul mercato, da cui i tempi che hanno contribuito a dilatare la fornitura dei nuovi convogli.
L’obiettivo che si è posto il Campidoglio è quello di
passare ad un sistema CBTC (Communication Based Train Control) superando le
attuali sezioni di blocco fisse con un sistema di controllo completamente digitale:
nel CBTC i treni e il computer centrale comunicano continuamente, permettendo di
avvicinare notevolmente i convogli tra loro. In questo caso non vi è più il
solo circuito di binario fisico a comandare la marcia dei veicoli, ma è il
treno stesso che “proietta” davanti a sé lo spazio necessario per la frenata.
Da qui si ottiene il passaggio dalle sezioni di blocco fisse a sezioni di
blocco virtuali e dinamiche, che cambiano in base alla posizione e alla
velocità relativa tra due convogli.
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