Metro B: il Comune stanzia 100 milioni per il nuovo segnalamento
Grazie al nuovo sistema di gestione del traffico e aiconvogli Hitachi, la linea B passerà ogni 2 minuti.
Nella maratona dell’approvazione del bilancio delCampidoglio sono spuntati 94 milioni per il nuovo sistema di segnalamento dellalinea B della metropolitana.
L’opera era stata annunciata lo scorso giugno dallo stesso assessore ai trasporti Patané, che aveva commentato come l’intervento fosseessenziale per incrementare i livelli di servizio sulla metropolitana. L’ipotesi perorata fino a qualche giorno fa era quella di una maxi richiesta dal valoredi 180 milioni di euro da parte del MIT, nell’ambito dell’Avviso n.3 per l’accesso ai fondi del Trasporto Rapido di Massa (TRM), ma la manovra del Campidoglio hacompletamente cambiato le carte in tavola.
Complice forse il fatto che attualmente il fondo TRM è stato completamente svuotato per dare priorità alla progettazione del ponte sullo Stretto di Messina, Patané sembra aver chiesto e ottenuto metà della liquiditànecessaria dal Comune stesso: di questa, 10 milioni saranno immediatamentedisponibili nel 2025 per la progettazione, dopodiché arriveranno nel 2026 e nel2027 84 milioni equamente ripartiti tra le due annualità. E i fondi mancanti?Patané ha dichiarato sulle pagine de La Repubblica che è intenzione del Campidogliochiedere le risorse necessarie alla Banca Europea Investimenti (BEI), mediantel’accensione di un mutuo.
I lavori potrebbero essere appaltati già il prossimo anno edurare per i successivi 3 anni, fino al 2028, operando in costanza d’esercizioe senza chiusure serali, al netto dello stop di qualche giorno per lo switchoff sul nuovo sistema di segnalamento.
A COSA SERVE IL NUOVO SEGNALAMENTO?
Attualmente il sistema di segnalamento della linea B èbasato sul principio delle correnti codificate: quando un treno passa sui binari,con le ruote chiude il circuito ricevendo al contempo una corrente di binario abassa intensità che corrisponde al limite di velocità di adottare. La frequenzadi oscillazione della corrente corrisponde ad un preciso codice di velocità, dacui il nome del sistema. I binari sono elettricamente divisi in più tratte,ognuno delle quali comunica una velocità specifica sia in ragione delle caratteristichedella linea, sia in base alla vicinanza al treno successivo: queste trattevengono denominate “sezioni di blocco”.
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Benché si tratti di un sistema sicuro ed efficiente, sullalinea B sono presenti delle sezioni di blocco molto più lunghe che sulla lineaA, che adotta lo stesso impianto. La ragione deriva dal fatto che la linea B èpredisposta per utilizzare treni fino a 8 pezzi, grazie alle banchine piùlunghe di 150 metri.
Per questo motivo, pur usando lo stesso segnalamento, lalinea B è più limitata in frequenza rispetto alla linea A: sezioni più lunghe significatempi di sgombero da parte dei treni più dilatati, quindi una frequenzapotenziale minore. A ciò si aggiunge che il brevetto fornito sulle linee A e Bè ormai di difficile reperimento sul mercato, da cui i tempi che hanno contribuito a dilatare la fornitura dei nuovi convogli.
L’obiettivo che si è posto il Campidoglio è quello dipassare ad un sistema CBTC (Communication Based Train Control) superando leattuali sezioni di blocco fisse con un sistema di controllo completamente digitale:nel CBTC i treni e il computer centrale comunicano continuamente, permettendo diavvicinare notevolmente i convogli tra loro. In questo caso non vi è più ilsolo circuito di binario fisico a comandare la marcia dei veicoli, ma è iltreno stesso che “proietta” davanti a sé lo spazio necessario per la frenata.Da qui si ottiene il passaggio dalle sezioni di blocco fisse a sezioni diblocco virtuali e dinamiche, che cambiano in base alla posizione e allavelocità relativa tra due convogli.
