Considerazioni sulla nuova tranvia TVA


Mercoledì 9 ottobre si è svolta in Dipartimento Mobilità la Commissione Mobilità presieduta dal consigliere capitolino Enrico Stefàno sul progetto della tranvia TVA. Non possiamo che essere contenti del fatto che si stia agendo per riuscire a reperire i fondi per finanziare questa importante opera nel pieno centro della città, anche se vorremmo fare alcune puntualizzazioni.


La progettazione del tram "TVA", Termini-Vaticano-Aurelio, in questo momento si sta concentrando esclusivamente sulla tratta Termini-Risorgimento; i binari verrebbero quindi posati su via Nazionale, via IV Novembre, corso Vittorio Emanuele II, via di Porta Castello, via Crescenzio.

L'area di piazza dei Cinquecento, proprio davanti alla stazione Termini, sarà oggetto di una riqualificazione in corso di finanziamento con 18 milioni del MIT.

La Commissione Mobilità sulla tramvia TVA: Il Verbale

Nel corso della commissione alla quale ha partecipato il nostro blogger @TreninoBlu, è stata affrontato il tema di via IV Novembre, ove, secondo Roma Servizi per la Mobilità, ci sono dei problemi per una doppia curva stretta, e della rete aerea nelle aree di pregio storico.

IL CASO DI VIA IV NOVEMBRE



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sui tram della Capitale
L'Ingegner Fuschiotto di Roma Servizi per la Mobilità ha affermato nel corso della commissione che è stata individuata una "doppia curva piuttosto stretta" su via IV Novembre che potrebbe portare alla realizzazione di un tratto di 300 metri, dunque piuttosto lungo, a binario unico o compenetrato, come un breve tratto della Termini-Centocelle tra Ponte Casilino e Porta Maggiore.

Questo necessariamente causerebbe un vincolo relativo alle frequenze massime, calcolato in 4 minuti; ciò andrebbe ad impattere sulle future capacità di trasporto della linea, che dunque non potrà avere una frequenza maggiore ai 4 minuti.

Sinceramente non riusciamo a comprendere il perchè della scelta di realizzare i binari compenetrati su via IV Novembre, visto che sarebbe comunque possibile realizzarli entrambi in sede riservata.

Inoltre, le curve già presenti su via di Porta Portese ed a Valle Giulia (curva tra via delle Belle Arti e via Aldrovandi) ci risultano essere simili, se non più strette di quelle su via IV Novembre; inoltre, via Aldrovandi risulta essere più ripida di via IV Novembre.

Opinioni a margine della Commissione Mobilità sulla TVA

Inoltre, fino al 1929 sulla salita di via IV Novembre sono transitate vetture tranviarie a due assi delle società SRTO, ATM, ATAG e svariate MRS (ancora nel parco rotabile storico di Atac) di ATAG:
  • Le vetture tranviarie a due assi SRTO hanno avuto un passo che andava da 1.8m delle prime motrici fino ai 2.9m.
  • I tram a due assi ATM e ATAG hanno avuto un passo che andava dai 2.7m ai 2.9m, come il tram 907 ancora oggi presente nel parco storico Atac.
  • Le motrici tranviarie MRS, essendo a carrelli, permettevano un passo ridotto, quindi meno aggressivo per il binario, pari a 1.8m per il carrello motore, di molto inferiore della maggior parte dei tram in circolazione all'epoca.
Per quanto riguarda invece i tram oggigiorno in circolazione sulla rete Atac:
  • i tram Stanga (TAS, serie 70xx-71xx) ed i Socimi (serie 90xx) hanno un passo di 1.8m, come le MRS.
  • i CityWay I (serie 91xx) e II (serie 92xx) hanno un carrello motore con un passo da 1.7m, inferiore rispetto a tutte le altre misure sovraesposte. Tali tram permettono curve in esercizio con raggi minimi fino a 18 metri.
Il dato dato da sottolineare è che in quel tratto in passato hanno già girato tram con un passo del carrello di almeno una volta e mezzo quelli attuali. Infine, perchè realizzare un unico binario quando anche in passato ne erano presenti due, senza problemi riguardanti i raggi di curvatura?

Riguardo la rete del '900 riteniamo importante ribadire un passaggio dal sito tramroma.com, precisando che la rete era percorsa con tram con un passo maggiore di quelli attualmente circolanti a Roma:
"Le particolari caratteristiche piano-altimetriche della città hanno determinato, specie per la parte centrale della rete eliminata con la riforma del 1930, un andamento tormentato dei binari tramviari; rari, almeno nel periodo di sviluppo prevalentemente cittadino della rete, i tratti in rettilineo, frequenti le curve e le controcurve di raggio fino a 15 metri, le livellette con pendenze fino all'80 per mille, le intersezioni, gli incroci".

Via IV Novembre - Foto: tramroma.com
Via IV Novembre - Foto: tramroma.com
Via IV Novembre - Foto: tramroma.com

RETE AEREA

Durante la commissione è stato anche affrontato il tema della rete aerea area, cioè la rete sospesa che alimenta le vetture tranviarie, nelle aree di pregio storico, come piazza Venezia.

Ci preme ricordare come nel secolo scorso fossero già presenti linee tram nella piazza e che la rete aerea era molto più invasiva delle tecnologie usate oggigiorno.

L'adozione di un eventuale sistema a batterie o con alimentazione a terra comporterebbe la necessità di un totale rinnovo del parco rotabile tranviario romano con tecnologie alternative alla catenaria oppure l'acquisto di vetture tranviarie dedicate solo alla linea in progetto; ciò comporterebbe che, in caso di problemi, le vetture tranviarie prive di questi sistemi ed in circolazione su altre linee non potrebbero essere deviate sulla TVA.


Piazza Venezia - Foto: tramroma.com
Piazza Venezia - Foto: tramroma.com

Sarebbero inoltre presenti extra-costi relativi alla gestione ed alla manutenzione dei tram, rispetto alle vetture "tradizionali" alimentati con il filo di contatto su tutta la linea.

Verrebbero quindi meno tutte le economie di scala già presenti su una rete tranviaria esistente e con certi standard.


Piazza Venezia - Foto: tramroma.com

Sarebbe quindi preferibile valutare l'installazione di una rete aerea priva di pali, quindi attaccata ai palazzi, come già parzialmente fatto per il Tram8 su via delle Botteghe Oscure, oppure, ove non possibile, installare i pali "storici" presenti ancora alla Centrale Montemartini a Roma ed usati proprio il secolo scorso in pieno centro storico.

Roma Servizi per la Mobilità ha comunque precisato che i progetti che saranno presentati al MIT avranno la rete aerea tradizionale.


I pali storici di Cambellotti, alla Centrale Montemartini

Si ringrazia Giovanni Giglio per il prezioso aiuto per i dati tecnici delle vetture storiche e nella ricerca delle foto d'epoca, tratte dal sito tramroma.com.


Autore: @TplRoma, blogger per Odissea Quotidiana, studente, appassionato di trasporti sin da piccolo e autore di #AutobusDiRoma, una rubrica che serve a spiegare su quali autobus saliamo ogni giorno!

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Commenti

Lulio ha detto…
Se ci fosse un minimo di progettualità,
si potrebbe fare la TVA tutta con alimentazione elettrica a terra, perche in ogni caso i tram a Roma sono da cambiare.
Esistono i tram che viaggiano sia con l'alimentazione a terra che aerea.

Un tratto a Binario unico lo considero solo un sopruso; od ogni piccolo problema si blocca tutta la linea.

Inoltre, si potrebbe fare un investimento sul tram 8 portandolo alla Farnesina, passando per corso del risorgimento e la stazione lepanto.
Anonimo ha detto…
Lulio scusa, ma quali sarebbero i tram a Roma "da cambiare"? Certamente non i Cityway Roma 1 e Roma 2: sono ancora tram moderni, che eventualmente vanno un po' risistemati, ma concettualmente e cronologicamente sono veicoli moderni ed a grande capacità, come del resto anche i Socimi. Un tram è longevo, dura almeno 30-40 anni, non è come un autobus, che mediamente dura la metà. Casomai i tram Stanga, per quanto ottimi e gloriosi, appaiono ormai non più adeguati ai tempi, ed infatti si parla di un eventuale acquisto di una cinquantina di nuovi tram, lunghi però circa 20 metri (come Stanga e Socimi), non 30 come i Cityway, mentre è chiaro che sono quest'ultimi che dovranno servire la nuova tramvia, se mai si farà. Circa l'alimentazione non da linea aerea, personalmente ho sempre preferito la presenza di quest'ultima, che eventualmente si potrebbe realizzare in maniera non invasiva (i sistemi ed i modi ci sono), sia perchè il filo aereo è ancora oggi il sistema migliore e il più affidabile, sia perchè a Roma è sempre preferibile usare sistemi per quanto possibile tradizionali, per vari motivi principalmente di natura operativa e gestionale.
Anonimo ha detto…
Esperimenti per far circolare i tram a Roma senza linea aerea furono fatti fin dalla notte dei tempi, e mai hanno funzionato bene (nè mai funzionerebbero). Ecco un po' di storia al riguardo:

http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_21.htm