La nostra pagella di fine mandato di Eugenio Patané

Dopo 5 anni di esecutivo, è arrivato il momento di tracciare il bilancio di questa amministrazione, con particolare riferimento all'assessore alla mobilità Eugenio Patané.

Un giudizio che non intendiamo calare sull'operato dell'assessore, benché il titolo lasci intendere il contrario, perché il governo della mobilità non dipende mai dalla singola persona, né tantomeno riassumibile in un numero da 0 a 10: le pagelle sono a nostro modo di vedere una semplificazione troppo estrema.

Finalmente un assessore competente e appassionato

Partiamo con una considerazione che fará chiudere a qualcuno questo articolo: sí, per noi Patané é una persona adatta al ruolo che gli é stato assegnato.

Sebbene la competenza dovrebbe essere una normale qualità, a Roma la spartizione degli assessorati subisce da sempre il gioco di pesi e contrappesi tra forze politiche e correnti interne.

Dopo l'insipido Guido Improta, il "commissario" Stefano Esposito - cane da guardia di Renzi su Marino -, Linda Meleo (che compensava l'inesperienza con l'ascolto) e il litigioso Pietro Calabrese, finalmente alla guida dell'assessorato ai trasporti c'è stato per 5 anni un profilo competente.

Non un ingegnere, ma almeno una persona veramente appassionata del proprio lavoro: in questo caso la passione ha fatto la competenza e noi non abbiamo potuto che apprezzarlo.

L'importanza della continuità amministrativa

Finalmente tra due amministrazioni - Raggi e Gualtieri - c'è stata una continuità amministrativa quasi completa, il che ha permesso di portare al naturale termine dei progetti di lungo respiro. Parliamo delle tramvie Tiburtina, Togliatti e Tor Vergata, dei nuovi tram, dei nuovi treni della metropolitana, fino all'acquisto dei nuovi autobus per le reti Atac e periferiche gestite dai privati.

In un paese in cui un progetto d'ingegneria richiede tra i 10 e i 15 anni per essere portato a termine, avere una continuitá politica é essenziale, anche se imperfetta.

Per lavoro imperfetto lo intendiamo da entrambe le parti politiche: Calabrese ha lasciato le metropolitane con le revisioni scadute, mentre Patané ha bloccato i progetti delle funivie, coprendoci gli extracosti delle tramvie.

Quello che non possiamo perdonare: la TVA

Tra tutte le cose, la mancata realizzazione della tramvia Termini-Vaticano-Aurelio è l'unico peccato che veramente non possiamo perdonare a questa amministrazione.

Dai contratti firmati alla fine del 2023, la discesa è stata ripida e senza speranza. Siamo arrivati al punto tale che il progetto è congelato in una conferenza dei servizi decisoria (solo fino ad Argentina) senza fine e metà dei fondi per la realizzazione dell'infrastruttura sono stati ritirati dal Governo, sebbene Roma stia chiedendo nuovamente i soldi. Si parla ancora timidamente di lavori dal 2028, ma di rimando in rimando scavalleremo anche il Giubileo del 2033 per un'opera che doveva essere pronta nel 2000.

Un giorno bisognerà fare i conti con una domanda molto semplice: a Roma governa il Sindaco o il Messaggero?

Il problema non è più i mezzi vecchi, ma far funzionare la rete

Guardando al futuro, Roma si affaccia alla sfida più difficile dal punto di vista mediatico: togliere spazio alle automobili per darlo al trasporto pubblico.

Ad oggi l'amministrazione ha schivato più o meno apertamente il tema, limitandosi a realizzare alcune piste ciclabili sulle quali sono state costruite campagne mediatiche avverse di dimensioni sproporzionate, naturalmente capitanate dal quotidiano locale che sapete.

Forse anche per questo il bilancio delle corsie preferenziali è rimasto a zero. Nessun progetto è stato finora messo a punto, nonostante l'assessore avesse annunciato durante la nostra live la definizione di un "Piano Preferenziali".

Grazie allo svecchiamento della flotta l'offerta di trasporto pubblico a Roma è comunque aumentata dai 6.883 posti/km per abitante del 2019 ai 7.293 del 2024 (dato ISTAT), ma qualcosa in più si sarebbe potuto ottenere con poche corsie preferenziali ben studiate: come certificato da Clean Cities e dalla Fondazione Mobilità in Città, i percorsi dedicati sono fondamentali per far funzionare il trasporto di superficie, soprattutto in prossimità degli incroci.

Senza fondi la papera non galleggia

L'operato di questa amministrazione, tuttavia, ha anche risentito degli importanti tagli del Governo Meloni sul Trasporto Pubblico e sul Trasporto Rapido di Massa. Negare questa condizione al contorno significherebbe dare un giudizio parziale.

Al netto del finanziamento della Linea C fino alla Farnesina, che è stato messo in discussione due volte di fila nelle successive Leggi di Bilancio, a Roma non è stato lasciato molto.

Zero finanziamenti per le nuove tramvie, per il nodo ferroviario e il fondo per la gestione dei trasporti solo compensato dall'intervento della Regione Lazio.

Patanè lo ha detto più volte: servono fondi strutturali, magari legati ad una Legge Speciale su Roma Capitale che la Meloni aveva promesso senza poi che se ne sia fatto nulla.

La mobilità non è soltanto trasporto pubblico

Il giudizio, infine, non può essere limitato alle infrastrutture su ferro. Patané ha mandato avanti dossier importanti sulle ZTL, pedonalizzazioni, ciclabilità, sharing, sosta, sicurezza stradale, spazio pubblico.

In questi cinque anni Roma ha effettivamente introdotto o consolidato strumenti efficaci per la mobiiltà: su tutti gli 11,1 milioni di noleggi dello sharing nell'ultimo anno secondo i dati diffusi dal Campidoglio.

Il desolante scenario politico romano

Al di lá dello stesso Gualtieri, che ha annunciato la propria ricandidatura, lo scenario politico romano resta a dir poco sconfortante.

Bruciato Calenda, le forze centriste e 5 Stelle confluiranno nella maggioranza capitolina sotto l'egida di Alessandro Onorato e del suo Progetto Civico Italia.

A destra i tre alleati storici, Fdi, FI e Lega, non sono riusciti ad esprimere fin'ora un nome di un candidato sindaco, né tantomeno un'offerta credibile: per noi pesa enormemente l'ereditá della tentata "Sfilata in Automobile" che molto racconta di poche idee e confuse sul concetto di mobilitá sostenibile.

L'eredità di Patanè

Alla fine, quindi, più che dare un voto a Eugenio Patané, dobbiamo chiederci che cosa resterà di questa ammistrazione quando Patané non sarà più assessore.

È del tutto evidente che Roma ha ancora disperatamente bisogno di continuità amministrativa: non possiamo più permetterci colpi di spugna che farebbero solo il male della città.

La dote che lascia questa amministrazione è fatta di cantieri, tram, autobus, progetti e una quantità di lavoro amministrativo che Roma non può permettersi di disperdere.

Tuttavia resteranno anche opere rinviate, promesse incompiute e soprattutto una rete che deve ancora dimostrare di saper trasformare gli investimenti in un servizio quotidiano all'altezza della città.

Il bilancio, quindi, è quello di un'amministrazione che ha finalmente rimesso in moto una macchina rimasta troppo a lungo ferma, ma che non è ancora riuscita a trasformare fino in fondo gli investimenti in qualità del servizio.

Alla fine, però, la vera pagella non la diamo noi. La dà chi ogni giorno prende un autobus, sale su una metro, aspetta un tram o attraversa Roma. Quanto di quello che è stato fatto, di quello che è in corso e di quello che è rimasto sulla carta ha davvero cambiato il vostro modo di muovervi?