Bus a Roma, non basta la corsia preferenziale: il tempo si perde anche agli incroci
Le corsie preferenziali sono uno degli strumenti principali per rendere più veloce il trasporto pubblico di superficie. Ma una corsia riservata, da sola, non garantisce che l'autobus riesca a mantenere la propria velocità lungo tutto il percorso.
Andrea Castano
È un aspetto che emerge mettendo insieme lo studio recentemente realizzato dalla Fondazione Mobilità in Città per Clean Cities e quanto già previsto dal Piano urbano della mobilità sostenibile di Roma.
Il problema non è solo avere una corsia libera
Lo studio sulla velocità degli autobus a Roma ha analizzato oltre 5.600 chilometri di percorrenze e 1.187 ore-veicolo, individuando una forte concentrazione delle criticità.
I tratti nei quali gli autobus viaggiano a meno di 10 km/h rappresentano il 14,7% dei chilometri analizzati, ma assorbono il 42% del tempo operativo complessivo.
Il dato più noto è quello di piazza Venezia: nel tratto tra piazza Venezia e via del Plebiscito, attraversato da 23 linee, la velocità media rilevata arriva a 1,08 km/h.
Ma il dato più interessante per capire come intervenire sulla rete è un altro: non tutti i problemi si risolvono semplicemente aggiungendo una corsia riservata.
Una corsia preferenziale può interrompersi proprio dove serve di più
Immaginiamo il percorso di un autobus.
Il mezzo viaggia in una corsia riservata, libera dal traffico privato. Arriva a un incrocio e trova il semaforo rosso.
Riparte.
Poche centinaia di metri dopo trova un altro semaforo.
Poi un altro.
La corsia continua a essere libera, ma il vantaggio accumulato dal bus può essere progressivamente ridotto dalle fermate ai semafori.
Per questo una rete efficace non dovrebbe essere valutata soltanto in base ai chilometri di corsia preferenziale disponibili.
La domanda diventa:
per quanti chilometri consecutivi l'autobus riesce davvero a mantenere la propria priorità?
È una differenza importante.
Una corsia isolata può migliorare un singolo tratto. Un corridoio continuo, nel quale il bus mantiene la precedenza anche alle intersezioni, può invece incidere sull'intero viaggio.
Roma ha già previsto la priorità semaforica
La parte interessante è che non si tratta di una tecnologia futuristica.
Il PUMS di Roma prevede infatti l'implementazione della priorità semaforica al trasporto pubblico sugli itinerari principali, compresi quelli in corsia riservata.
Il meccanismo è relativamente semplice.
Il sistema AVM di ATAC comunica la posizione del mezzo e permette di stimarne l'arrivo all'intersezione. Il modulo Previsore TPL trasmette quindi la previsione al sistema UTC che gestisce i semafori.
A quel punto l'impianto può modificare la propria strategia per favorire il passaggio del mezzo pubblico, ad esempio allungando o accorciando il verde.
In altre parole, il semaforo può essere informato del fatto che sta arrivando un autobus o un tram che deve attraversare l'incrocio.
Non è solo un'idea sulla carta
Il sistema di gestione semaforica di Roma comprende 1.458 impianti, dei quali 793 risultano centralizzati e gestiti attraverso il sistema UTC.
Roma Servizi per la Mobilità spiega inoltre che il modulo Previsore consente ai mezzi del trasporto pubblico di comunicare al sistema UTC la propria posizione e la previsione di arrivo alle intersezioni.
Il sistema può quindi intervenire sulle fasi semaforiche, con l'obiettivo di ridurre o evitare l'attesa del mezzo pubblico.
Il PUMS individua inoltre alcuni itinerari sui quali era prevista l'introduzione della priorità semaforica, tra cui le corsie preferenziali di via Nazionale-Corso Vittorio Emanuele II, via Gregorio VII e l'itinerario Termini-Labia, oltre alla rete tranviaria indicata nello scenario di riferimento.
Il nuovo studio parla di 159 chilometri, ma non di 159 chilometri di cordoli
Questo è forse il passaggio più importante per leggere correttamente la proposta recentemente presentata.
Lo studio di Fondazione Mobilità in Città e Clean Cities individua 159 chilometri prioritari sui quali intervenire.
La cifra può far pensare a un programma composto esclusivamente da nuove corsie preferenziali.
Non è così.
La proposta è articolata in tre livelli:
87 km di prima priorità;
53 km di seconda priorità;
19 km per ricucire i tratti discontinui.
E gli interventi indicati comprendono anche priorità semaforica, protezione fisica o controllo elettronico delle corsie e continuità dei percorsi.
I 159 chilometri rappresentano meno del 3,4% della rete complessiva analizzata.
È quindi possibile leggere la proposta non soltanto come un piano per costruire più corsie, ma come un tentativo di individuare i punti nei quali dare continuità alla priorità del trasporto pubblico.
Il concetto chiave è la continuità
Una delle indicazioni dello studio riguarda proprio la necessità di ricucire i tratti discontinui.
Ed è probabilmente questo il passaggio che merita maggiore attenzione.
Per il passeggero non fa molta differenza sapere che esistono 500 metri di corsia preferenziale se, subito dopo, l'autobus deve rientrare nel traffico ordinario e attraversare una serie di incroci senza alcuna priorità.
La velocità commerciale del mezzo dipende dall'intero percorso.
Per questo si può immaginare una gerarchia degli interventi:
corsia protetta → priorità al semaforo → fermata → corsia protetta → priorità al semaforo.
L'obiettivo non è fare in modo che l'autobus sia semplicemente separato dalle automobili per qualche centinaio di metri.
L'obiettivo è fare in modo che il vantaggio della separazione non venga perso pochi metri dopo.
Perché intervenire sui punti critici può essere più importante che intervenire ovunque
Lo studio individua 3.453 segmenti ad alta criticità, caratterizzati da velocità inferiori a 15 km/h e dal passaggio di almeno quattro linee.
Questo permette di leggere il problema anche in un altro modo.
Un singolo punto congestionato non rallenta necessariamente una sola linea.
Se nello stesso tratto transitano molte linee, il problema si moltiplica.
Un incrocio particolarmente problematico può quindi diventare un collo di bottiglia per una parte consistente della rete.
È per questo che la scelta dei punti nei quali intervenire può essere importante quanto il numero complessivo di chilometri realizzati.
Non servono necessariamente interventi ovunque
La simulazione contenuta nello studio stima, a seconda dello scenario considerato, miglioramenti dei tempi di percorrenza del 9,2%, 18% e fino al 30%.
Sono naturalmente stime dello studio, non risultati già ottenuti.
Anche il possibile aumento dell'accessibilità è una simulazione: il bacino di residenti che avrebbe una corsia preferenziale efficiente a meno di cinque minuti a piedi potrebbe passare, secondo l'analisi, da circa 406 mila a 773 mila persone.
Il punto interessante, però, è il metodo.
Non è necessario trasformare contemporaneamente tutta la rete del trasporto pubblico.
Si può partire dai punti nei quali più linee perdono più tempo e costruire progressivamente dei corridoi nei quali il bus abbia una priorità effettiva e continua.
La domanda da porsi non è più soltanto quanti chilometri di preferenziale servono
Dopo aver osservato i dati sulla velocità degli autobus e la struttura della rete semaforica romana, la questione può essere posta in maniera leggermente diversa.
Non soltanto:
Quanti chilometri di corsie preferenziali dobbiamo costruire?
Ma anche:
Dove l'autobus deve avere priorità per tutta la durata del viaggio?
Perché una rete veloce non è soltanto una rete nella quale il bus ha una corsia riservata.
È una rete nella quale il mezzo pubblico:
non deve condividere continuamente la carreggiata con il traffico privato;
non perde il vantaggio della corsia agli incroci;
può trovare una priorità semaforica quando necessario;
non è costretto a rientrare nel traffico ogni poche centinaia di metri;
mantiene il più possibile la stessa condizione di marcia lungo il corridoio.
Il vero obiettivo, quindi, non dovrebbe essere soltanto aggiungere corsie preferenziali. Dovrebbe essere ridurre i punti nei quali il vantaggio del trasporto pubblico si interrompe.
Ed è proprio lì che si misura il tempo restituito a chi viaggia in autobus.
L'infomobilità di Odissea Quotidiana su Roma Trasporti News 24
