Rotaie appese a un filo: la nostra intervista all’assessore Patané

Mercoledì 29 ottobre abbiamo ospitato per la prima volta sul nostro canale Twitch l’assessore alla mobilità di Roma Eugenio Patané: erano passati ben 2 anni dall’ultima intervista (scritta), ma in questo confrontofranco e diretto abbiamo potuto franco e diretto abbiamo potuto approfondireuna serie di aspetti importanti e a volte percepiti “appesi ad un filo” delfuturo dei trasporti di Roma.

ZTL FASCIA VERDE

L’argomento di apertura è stato necessariamente la ZTLFascia Verde di Roma: con la caduta degli ultimi divieti sui diesel Euro 4 ed Euro 5 e la mancata accensione dei varchi per gli obblighi in vigore dal 2018,che impediscono ai diesel Euro 3 e i benzina Euro 2 di circolare, ci è sembratoobbligatorio chiederci cosa se ne farà Roma di 122 telecamere in giro per lacittà.

L’assessore ha tracciato la storia e le origini di questamisura, voluta originariamente dal precedente presidente della Regione LazioNicola Zingaretti. La ZTL Fascia Verde era infatti un provvedimento preso dalneonato Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria (PRQA), a sua voltaoriginato da due procedure d’infrazione che l’Europa ha imposto all’Italia peril mancato raggiungimento degli standard di qualità dell’aria nel nostro Paese.

Di 18 siti, nel Lazio erano presenti due luoghi critici,ovvero la conurbazione di Roma e la Valle del Sacco, che richiedevano misurestraordinarie a tutela della salute dei cittadini: da qui il PRQA, che indicavatra le misure quelle della ZTL per ridurre le emissioni di biossidi d’azoto edi particolato 2.5 (PM 2.5) secondo i dati certificati dall’ARPA.

Come noto, poi, negli anni i dati sono andati fortunatamentemigliorando e le restrizioni della ZTL hanno assunto fattezze “draconianie”, alpunto da essere messe nel cassetto dall’attuale governatore del Lazio FrancescoRocca.

La ZTL Fascia Verde non è mai stata una misura per decongestionareil traffico, ma emergenziale per la tutela della salute pubblica. Se l’amministrazioneregionale dell’epoca non avesse adottato il PRQA avrebbe potuto incorrere inresponsabilità penali.

È evidente che, dal momento che si è constatato ilmiglioramento della qualità dell’aria, il presidente Rocca ha potuto rimodularele proprie scelte.

Ha specificato Patané.

“E adesso cosa ci facciamo dei varchi?”, abbiamo replicatoall’assessore che così ci ha risposto.

Su questo voglio essere chiaro: noi le telecamere le avremmomontate comunque perché sono strumenti utili alla città. Per gestire ledomeniche ecologiche, ad esempio, oppure ancora per governare altre emergenzeche potrebbero presentarsi in termini di inquinamento dell’aria.

NUOVI TRENI DELLA METRO B

Sui nuovi convogli per le metropolitane se sono lette ditutte: dopo la consegna del primo convoglio ad aprile scorso sono stateannunciate innumerevoli date per la messa in servizio. Giugno, luglio (alcompleanno del sindaco), poi ancora settembre e ottobre, ma di questo convoglionon se è vista l’ombra. Cosa è successo?

È successo che la società costruttrice ci ha dato dei tempiche non erano quelli reali. L’accordo era che noi a dicembre avremmo avuto 6 treni inservizio e 8 a Roma. A un certo punto si è scoperto che le prove che lorovolevano fare col treno di notte erano per un numero tale di ore che eraincompatibile con le manutenzioni ordinarie della metropolitana. Ho chiesto,perciò, un piano serio: penso che arriveremo ad un momento in cui, dovendo farealcune manutenzioni ordinarie e straordinarie dovremo chiudere la metro Banticipatamente la sera per consentire al primo treno di avere tutti i NullaOsta Tecnici dell’ANSFISA.

Io ho tentato in tutti i modi di agevolare le consegne, ricordereteche il primo treno è stato tenuto a Reggio Calabria per accorciare i tempi cheinvece si sono allungati. Non nascondo che sono piuttosto arrabbiato su questavicenda e che ho rifiutato di ricevere il terzo treno, che in ultimo arriverà anovembre. E non è solo un’arrabbiatura così: stiamo tutta una serie diconseguenze ed effetti. Io credo e spero che entro gennaio avremo il primotreno pronto per i passeggeri.

NUOVE TRAMVIE

Sulle tramvie, cuore centrale dell’intervista, abbiamo fattouna disamina piuttosto esaustiva sullo stato dei lavori.

TERMINI-TOR VERGATA – Dopo aver superato con successo laconferenza dei servizi decisoria, l’amministrazione ha valutato l’effetto importante degli extracosti maturati, che su un quadro economico di 225 milionidi euro sono cresciuti di ulteriori 105 milioni, circa un terzo in più. Questoè avvenuto per il combinato disposto del rincaro del covid e del rincaro dellematerie prime: costi che saranno riassorbiti mediante il sacrificio dellafunivia Casalotti, per la quale Roma Capitale già disponeva di 109 milioniministeriali. Dopo l’espletamento della gara l’obiettivo è aprire i cantierientro luglio 2026.

TIBURTINA – Come noto i cantieri si sono aperti ad ottobre,anche qui non senza difficoltà e stalli. Il ramo Verano-Tiburtina sebbene cortorientra in una più ampia strategia di collegamento della seconda stazione diRoma alla rete su ferro romana. Patané ha ricordato, infatti, che Roma inquanto autorità di bacino di un corridoio TEN-T (corridoio europeo) ha posto l’obiettivodi trasformare le stazioni in hub multimodali, offrendo tra le varie ilservizio tramviario. Secondo Patané, se i tempi dovessero allinearsi con la realizzazione del nuovo capolinea a via Barletta, il ramo diventerà parteintegrante di una nuova linea Tiburtina-Prati, da esercire necessariamente convetture bidirezionali a causa dei capolinea tronchi. Molti sono gli elementi dacoordinare e i ragionamenti sul servizio sono ancora in corso.

TOGLIATTI – Dopo una lunga fase di stallo, i lavori attualmente interessano la tratta Ponte Mammolo-Prenestina, per 3 km sugli 8 totali. Patané è fiducioso che tra 20 giorni si potranno aprire i cantierianche sul resto della linea. E i tempi? Abbiamo fatto una battuta: “Manco coicinesi riusciamo ad ultimare la tratta in tempo per il 30 giugno (termine PNRR)”.L’assessore si è dimostrato invece piuttosto fiducioso nel riuscire arispettare la scadenza prefissata.

TVA – L’assessore ha sottolineato che la linea è di un gradosuperiore di difficoltà rispetto alle altre, ponendo nel cuore del CentroStorico. A questo si è sommata l’azione delle testate giornalistiche contrarie,tra tutte il Messaggero, e il lavoro di un “certa intelligencija che ha rematoattivamente contro la TVA”. Attualmente si sta lavorando per ultimare il progetto della tratta Porta Cavalleggeri-Argentina che andrà entro pochesettimane in conferenza dei servizi decisoria, dopodiché nel 2026 comincerannoi lavori propedeutici alla linea: tra tutti il rinforzo dell’acquedotto delPeschiera sotto piazza di Villa Carpegna, che richiederà circa 2 anni di scavi.

Patané ha anche sottolineato la mancanza di un meccanismo di rivalutazione dei costi da parte del MIT, viste le continue oscillazioni dei costi del mercato delle materie prime.

LA MANCANZA DI UNA STRUTTURA TECNICO-AMMINISTRATIVA

Sulle difficoltà delle tramvie l’assessore ha volutospendere alcune parole rispetto al contesto in cui si stanno realizzando questetratte. Dopo aver inaugurato l’ultima linea nel 1998 Roma ha completamenteperso al proprio interno le capacità tecniche di gestire appalti cosìcomplessi.

Se da una parte metro C va avanti grazie all’impegno di RomaMetropolitane e alle capacità del RUP l’ing. Andrea Sciotti, dall’altra per letramvie Roma si è dovuta appoggiare a Invitalia affidando contemporaneamente adaziende esterne la direzione lavori e il coordinamento per la sicurezza in fasedi progetto (CSP) ed esecuzione (CSE).

Io ho il mio direttore delle infrastrutture in dipartimento che,oltre alle cose ordinarie, si deve occupare di queste tramvie: esaminare lerichieste avanzate delle ditte (le cosiddette “riserve”), controdedurre leproposte, andare in cantiere. Sono tutte attività che richiedono figureprofessionali specializzate che Roma ha perso. Io sono dovuto andare a chiedereall’ing. Mantovani, una delle ultime memorie storiche che lavorò al tram 8, di collaborarecon noi a titolo gratuito e darci una mano.

Non abbiamo potuto che concordare con Patané su questodepauperamento che costituisce una forte limitazione alla capacità d’azione diRoma Capitale.

E I TRAM ESISTENTI?

Un aspetto che abbiamo obiettato a Patané è stata lamancanza di un’azione di efficientamento delle tramvie esistenti. Ad oggi letramvie sono tra le linee più lente di Roma e appare difficile giustificare lenuove tramvie se quelle esistenti non funzionano come dovrebbero.

IL PIANO PREFERENZIALI CARENTE

Discorso analogo vale per gli autobus, dove il rinnovomassiccio della flotta ha portato ad un miglioramento del servizio, ma che nellapercezione dei cittadini resta appena sufficiente (cfr: Qualità della Vita ACoS). Senza una rete di corsie preferenziali lo sforzo fatto per avere busnuovi rischia di annacquarsi nel traffico privato.

È vero, noi dobbiamo rilanciare il piano preferenziali. È unapecca che mi sento addosso, dopo quella delle strisce blu che però abbiamo affrontato lo scorso agosto in giunta. Dobbiamo perciò ripartire con piano dipreferenziali all’altezza di Roma. Probabilmente siamo stati presi da tanteemergenze, prima con le metropolitane all’inizio del mandato, l’uscita dalconcordato di Atac, le nuove tramvie: adesso il piano preferenziali è unapriorità.

L’ORIGINE DELLA PASSIONE PER I TRASPORTI

In conclusione e in decompressione della lunga serataabbiamo chiesto all’assessore da dove è nata la sua fervente passione per itrasporti e, in particolare, le tramvie e le metropolitane. Un’attrazione nata conl’esperienza maturata accanto all’assessore Mario di Carlo, che vi lasciamo scoprire autonomamente riascoltando l’intervista.