Roma-Fiuggi: oggi il trenino di Centocelle compie 110 anni

Era il 12 giugno del 1916 quando il primo convoglio del "trenino" di via Casilina percorreva la corsa da Roma a Genazzano. Un'inaugurazione avvenuta in tempo di guerra e non senza difficoltà, dopo 3 anni di costruzione e quasi un decennio di discussioni.

Clicca qui per acquistare la totebag "Blu Trenino STEFER" e supportarci

Le origini e i primi anni

A volere la ferrovia fu l'ing. Antonio Clementi, che aveva intuito le potenzialità di un collegamento capillare tra Roma e il Frusinate. Sia in relazione alla città di Anticoli, poi rinominata Fiuggi per le famose Terme, sia per in ragione dei propri affari: Clementi era proprietario di alcune cave nella zona di Laghetto e la vicinanza ad una ferrovia avrebbe agevolato il traffico merci. La scelta progettuale ricadde su una linea a scartamento ridotto, per affontare le acclività dei monti con un percorso "economico" ma tortuoso.

La Società anonima per le Ferrovie Vicinali (SFV) avviò, come detto, il servizio nel 1916, estendendolo poi il 6 maggio dell'anno successivo fino a Fiuggi e il 14 luglio 1917 fino a Frosinone (con le relative diramazioni). Il "trenino" raggiunse la massima estensione di 137,38 km, andandosi a configurare come una vera e propria rete a scartamento ridotto nel Lazio Meridionale.

Sin dall'origine le Vicinali ebbero però una vita fatta di luci e ombre. Da una parte l'avvio del servizio urbano Roma-Torpignattara suscitò un grande successo nella nascente borgata, con i treni che compivano il "giro dell'anello" intorno alla Marrana del quartiere: da Piazza del Cannone, i treni seguivano via Baracca e risalendo su via Alessi si ricongiungevano al tracciato principale vero Termini.

Dall'altra il servizio extraurbano non ebbe il successo previsto anche a causa dei tempi di percorrenza lunghissimi (4 ore tra Roma e Fiuggi). L'anno sociale 1917-1918 delle SFV si chiuse con un passivo di oltre 4 milioni di liree e un debito pregresso di altri 2 milioni. Negli anni successivi gli azionisti rinunciarono a parte dei dividendi per far fronte alla situazione debitoria. Dal 1924 la SFV entrò in gestione commissariale: con lungimiranza si decise di investire dove il servizio funzionava meglio.

Nel 1926 fu raddoppiata la linea tra Termini e Centocelle, con una nuova diramazione a piazza dei Mirti; venne acquistato nuovo materiale rotabile che consentirà di trasformare i treni locali in un servizio tramviario a frequenza.

La gestione commissariale riuscirà a mantenere il rapporto costi-ricavi entro limiti economici accettabili fino al 1930, quando il sistema ferroviario cominciò a subire la concorrenza degli autoservizi di linea. La dismissione tuttavia non avvenne immediatamente, complice il caro carburanti e le sanzioni che il Paese stava subendo a causa dell'impresa in Etiopia. Nel 1936 furono comunque soppresse le tratte Vico nel Lazio-Guarcino e Alatri-Frosinone.

Nel 1928 alla SFV subentra la STFER - che dal 1941 diventerà la STEFER - che porterà a compimento nel 1940 il raddoppio del binario fino a Grotte Celoni per servire il Villaggio della Breda. La guerra rappresenterà in tal senso un momento di forza per il servizio urbano, con i treni dedicati agli operai, e di grande distruzione e devastazione della restante linea.

La II guerra mondiale e la battaglia di Centocelle

Negli anni della Guerra il trenino - sebbene sospeso - divenne protagonista nel 1944 della "battaglia di Centocelle", quando gli americani guidati dal generale Clark avanzarono lungo la Casilina seguendo le rotaie della ferrovia. Arrivati all'altezza del Parco di Centocelle, il generale si fece fotografare con il cartello "Roma" e per pochi millimetri non viene ucciso da un cecchino nemico.

Si scoprì che i nazisti si erano assediati nella stazione del trenino, per sfruttare il dislivello a proprio vantaggio e cercare di resistere all'avanza americana. Ne scaturiscì una battaglia a colpi di cannone e mitra, ma alla fine l'armata di Clark prevalse.

Il 4 giugno 1944 il generale entrò in Campidoglio: è la fine della dittatura per l'Italia e degli orrori della guerra, cominciava una nuova epoca di Libertà.

I ruggenti anni '60 e il declino

Negli anni della ricostruzione post-bellica si decise di sopprimere la diramazione San Cesareo-Frascati, mentre la restante linea Roma-Alatri avrebbe avuto bisogno di ammodernamenti sostanziali. La politica di quegli anni si dimostrò orientata verso la motorizzazione di massa, ignorando qualsiasi progetto di ammodernamento.

Per far fronte al sempre maggiore traffico a Roma la STEFER si vide costretta a "costruire" dei treni reversibili usando le carrozze del 1926: nascquero così i treni "bloccati" che hanno servito la linea fino ai giorni nostri. Non andava meglio per il servizio fuori Roma: nel 1960 venne chiusa la tratta urbana di Fiuggi.

Nel 1950 il capolinea di Termini venne arretrato alle Laziali, segnando il declino del traffico viaggiatori con la necessità di percorrere quasi 1 km per raggiungere il capolinea bus di piazza dei '500.

Solo la caparbietà e la capacità delle manovalanze della STEFER furono in grado di tenere insieme la linea fino al 1976, quando col subentro della neonata ACoTraL cominciò la politica di taglio dei "rami secchi".

Nel 1978 venne chiusa la tratta Fiuggi-Alatri, nel 1982 calò il sipario sulla linea per piazza dei Mirti dove i treni facevano i conti col traffico e il mercato di Centocelle. Tra il 1980 e il 1984 un serie di movimenti franosi tra Cave e Laghetto portano alla sospensione a più riprese della tratta Pantano-Fiuggi.

Sono anche gli anni in cui la politica si riempirà la bocca di progetti di ammodernamento, senza che nulla venga mai fatto, ma è ormai evidente che il trenino non è più salvabile: dal 4 maggio 1984 il servizio è limitato alla tratta urbana Roma-Pantano.

La trasformazione nella metro C

Grazie ai finanziamenti della legge 910/1986 il trenino entra in una fase di ammodernamento generale, assumendo le caratteristiche che avrebbe mantenuto fino ad oggi. Dal 1996 fu sospesa per lavori di raddoppio la tratta Grotte Celoni-Pantano, quindi dal 1999 la tratta Torrenova-Grotte Celoni e venne effettuato l'ammodernamento della restante tratta con le nuove stazioni di colore giallo.

Tra il 2005 e il 2006 tornò attiva la tratta Torrenova-Pantano, con un nuovo tracciato senza attraversamenti a raso e pronto per ospitare la metropolitana. Sono passati ben 10 anni e secondo una tipica consuetudine nostrana, vi fu un cambiamento dei piani in corso d'opera; la nuova metro C diventa a guida automatica, quindi la sede appena costruita deve essere nuovamente chiusa e rimaneggiata per far fronte alle esigenze della guida autonoma.

Il 7 giugno 2008 cala il sipario sulla tratta Giardinetti-Pantano per lasciare spazio ai nuovi lavori della metro C.

Gli ultimi anni e la tramvia Termini-Tor Vergata

Negli ultimi anni la Roma-Giardinetti ha continuato il proprio servizio, ma ormai del tutto chiaro che la linea sarebbe stata presto chiusa. Il 3 agosto 2015 la tratta Centocelle-Giardinetti fu chiusa opponendo come giustificazione l'apertura della metro C: negli anni successivi verranno promesse diverse ipotesi di riattivazione, che tuttavia non avranno alcun seguito.

Nel 2014 su proposta dell'ing. Spinosa di Cityrailways e col supporto del blog Sferragliamenti dalla Casilina (una costola di Odissea Quotidiana) fu presentato il primo progetto di ammodernamento e trasformazione nella tramvia Termini-Tor Vergata, che venne inserito nel Piano della Mobilità del Lazio (PRMTL).

L'idea si è fatta strada nel tempo nonostante le difficoltà, diventando nel 2017 un'opera invariante del redigendo PUMS di Roma Capitale. Il progetto di fattibilità è stato sottoposto nel 2019 alla richiesta di finanziamento del MIT nel perimetro dell'Avviso n.1 sul Trasporto Rapido di Massa.

La proposta fu accolta parzialemente: il MIT definisce come condizione di finanziamento che il progetto a scartamento ridotto venga trasformato a scartamento ordinario per consentire l'interoperabilità della rete. il Comune rimaneggia, dunque, il progetto nel 2020 e con DM 235 dell'8 giugno 2020 viene assegnato un finanziamento dei 213,8 milioni di euro.

Dopo una lunghissima Conferenza dei Servizi decisoria, durante la quale l'Università di Tor Vergata ha imposto il passaggio in viadotto su viale della Sorbona, il progetto definitivo è stato posto a gara il 31 marzo 2026.

La chiusura

Il 4 marzo 2026, a seguito dello scontro tra due treni, la linea residua Termini-Centocelle viene dichiarata inutilizzabile per carenze di sicurezza nella gestione della marcia sul tratta a binario comprenetrato del Ponte Casilino.

Ne scaturiscono proteste, un sentimento di rivalsa e la volontà di non cancellare ciò che per 110 anni è stato protagonista degli spostamenti dei cittadini della Casilina.

Il futuro non sarà evidentemente il trenino, ma qualcosa di diverso. Da qui la storia è ancora tutta da scrivere.