Abbiamo ricevuto con estremo interesse la rettifica al nostro articolo, dove viene bollato l’autore come di scarsa credibilità in quanto studente.
E’ evidente, quindi, come l’interesse da parte di studenti al progetto sia lieta ed, anzi, degna di propaganda, nel caso in cui lo studente giudichi positivamente il progetto, mentre, qualora il giudizio sia negativo, l’essere studente sia giudicato come di scarsa credibilità.
A giugno di quest’anno, infatti, l’architetto Paolo Arsena, estensore del progetto, annunciava con entusiasmo la notizia che uno studente, sì, sempre uno studente, si fosse interessato al progetto facendone una tesi di laurea.
Ma, addentrandoci nell’analisi del progetto, emerge ancor più chiaramente quanto sia irrealizzabile, inutile, quando non addirittura dannoso.
La Termini-centricità del progetto, ad esempio, oltre ad essere impossibile in quanto la stazione Termini è già satura, è concettualmente errata.
Già negli anni ’90 è emersa in diversi studi, anche europei, la necessità di diversificare i nodi di scambio, evitando che anche gli spostamenti periferia-periferia debbano transitare per il centro, come oggi avviene. Proprio per questa necessità vennero progettate le Metro C e D senza scambio a Termini, per spostare i flussi tangenziali sempre più lontano dal centro, come avviene in tutte le capitali del mondo.
Con il progetto Metrovia si torna indietro quindi di 30 anni.
Il declassamento della rete ferroviaria nazionale in rete metropolitana locale è un’altra delle criticità del progetto.
E’ impensabile infatti costringere all’interscambio i flussi provenienti da Viterbo, ad esempio, allungando il viaggio per chi proviene da fuori Roma e rendendo strutturalmente impossibili gli attuali treni veloci che collegano i due capoluoghi in 90 minuti.
Ci sono infrastrutture simili a ciò che propone Metrovia in Europa? Noi non ne abbiamo trovata nessuna, aiutateci voi a cercarle… (le RER di Parigi sono servizi regionali a tutti gli effetti, basta semplicemente analizzare le caratteristiche dei treni, ma ad elevata frequentazione e quindi con tempi di attesa molto bassi; ritorniamo sempre al discorso della domanda trasportistica lungo i percorsi delle FL!)
Però queste 6 nuove linee di metropolitana si troverebbero, di fatto, a transitare in alcuni tratti per veri e propri passanti ferroviari, dove non ci potrà mai essere una domanda di trasporto adatta ad un sistema come il metrò! Alcune stazioni sono spesso decentrate rispetto agli agglomerati urbani e quindi scoraggiano i cittadini ad usufruire di questi servizi, anche se di tipo metropolitano.
Si può anche avere un’infrastruttura con frequenze di un treno ogni 2 minuti, ma se questi viaggeranno semivuoti per le motivazioni sopra citate, saranno risorse investite in modo scorretto; proprio per questo proponiamo semplicemente l’aumento dei treni in servizio nella sola tratta urbana delle linee con maggiore domanda di trasporto (FL1, FL2 e FL3).
Portiamo come esempio la linea FL1 (Orte-Fiumicino Aeroporto) che lo stesso Paolo Arsena ha affermato raggiungerebbe una domanda oraria di circa 20mila passeggeri.
Ad oggi percorsa da 4 treni l’ora per direzione nella tratta cittadina, dunque con frequenza a 15 minuti, eroga il servizio con una offerta complessiva di circa 7mila posti l’ora. Per raggiungere i 20mila posti l’ora indicatici dallo stesso Arsena, potrebbe essere sufficiente l’inserimento in linea di ulteriori 10 convogli, che aumenterebbero l’offerta di altri 9mila posti l’ora ed effettuerebbero solo il servizio urbano tra Fiumicino Aeroporto e Monterotondo (dove sono presenti anche binari tronchi).
Il costo per questo intervento viene stimato complessivamente in meno di 80 milioni, permettendo quindi di dimezzare le attese alle fermate della FL1 in ora di punta (si passerà dagli attuali 15 minuti a 7,5 minuti). Un costo molto più sostenibile dei 4 miliardi del progetto Metrovia.
Chiaramente dovranno essere realizzate nuove stazioni per aumentare la capillarità del servizio, ma ciò potrà essere fatto anche senza trasformare le linee FL in servizi del metrò.
Con una adeguata “brandizzazione” delle stazioni e degli interscambi e con una uniformazione della grafica indicante le linee FL e la metropolitana sarà possibile creare un effetto rete in grado di soddisfare la domanda trasportistica stimata nei prossimi anni senza gli ingenti investimenti necessaria alla Metrovia.
Non c’è quindi un reale bisogno di trasformare le linee FL in metropolitane, anche e soprattutto in ragion del costo, ma semplicemente di aumentare la frequenza dei treni (e quindi anche l’offerta) e costruire nuove stazioni per offrire un servizio di tipo metropolitano senza sacrificare la velocità e concorrenzialità dei collegamenti regionali e delle future espansioni nazionali.
Anche se Metrovia ed OdisseaQuotidiana sono accomunate dall’intento di proporre migliorie al sistema di trasporto romano, constatiamo l’ostilità nei confronti delle nostre critiche, bollate dagli ideatori del progetto come “fake”, nonostante si tratti di rilevazioni basate su dati reali ed oggettivi.
Con questi presupposti, continueremo a portare avanti, con sempre maggiore caparbietà, la nostra battaglia al fine di proporre una mobilità efficiente e sostenibile per la Capitale.
Autori: @TplRoma e @Franz6081, per Odissea Quotidiana. Studenti Romani appassionati, tra le altre cose,di Trasporti e mobilità.
1 Commenti
Come previsto nel rapporto ferrotranviario del 2012 (redatto con il contributo di FS) bisogna aumentare le frequenze dell FL, inserire alcune stazioni fondamentali negli attuali tracciati (come Pigneto) e migliorare l'accessibilità e la "visibilità" di altre già esistenti tutte cose su cui FS sta già lavorando.
Il progetto Metrotranvia non da alcun contributo reale.