Metro D: le best e le worst practices da ereditare dalla linea C

Successivamente l’assessore alla mobilità Patané ha chiarito che tutte le opzioni sono in corso di valutazione nel DOCFAP, il documento difattibilità delle alternative progettuali che dovrà individuare il percorsomigliore.

Pur non disponendo degli strumenti scientifici di RomaMetropolitane, ci siamo permessi di predisporre una proposta migliorativa su alcune criticità attualmente al vaglio, come il passaggio per il Centro Storicoe il tracciato sud ancora tutti da definire.

In questo articolo abbiamo voluto concentrare la nostraattenzione sulle scelte esecutive che sarà necessario mettere a terra, anchememori della recente esperienza maturata con la metro C, in parte ancora initinere con la tratta del Centro Storico.

DA NON FARE – LO SPEZZATINO IN TRATTE (DIS)FUNZIONALI

Questo è stato probabilmente il punto più critico dell’impostazioneprogettuale dell’intera linea C di Roma: l’aver frammentato il tracciatofondamentale in 6 tratte disfunzionali, che diventano 10 se si considerano le sezioniaccessorie non ricomprese nell’appalto aggiudicato nel 2007.

La ratio del dividere la linea per tratte funzionali nascedalla necessità di costruire la linea man mano che i finanziamenti (e i progetti) si sono residisponibili.

Questa scelta ha avuto delle ricadute clamorose in terminidi ritardi, ancor più dell’impatto archeologico, perché si è legata a doppiofilo alla discontinuità dell’amministrazione politica locale.

Il culmine di questo fenomeno si è verificato nel 2013,quando partirono i lavori della tratta T3 al Colosseo: da lì partirono leproteste dell’associazione grillina “Metro C - #fuoridaifori” e di altricomitati pseudoambientalisti a cui fu dato un megafono mediatico incredibili,che mise in discussione la prosecuzione della linea. Un mancato prolungamentoche si è protratto fino al 2019, quando l’Assemblea Capitolina a maggioranza grillinafu costretta, dopo aver rimandato per anni, a votare il prolungamento dellegallerie sotto piazza Venezia per evitare il tombamento delle talpe neldelicatissimo cantiere del Colosseo.

Danni che si sono riverberati per anni, anche durante igoverni Conte I e II e che sono stati risolti solo nell’ultimo triennio primacol finanziamento del lotto costruttivo da parte del Governo Draghi (2022), poicol completamento della copertura finanziaria da parte del Governo Meloni (2023/2024)e l’attivismo del sindaco Gualtieri che si è sempre dimostrato sensibile all’opera.

Per evitare il ripetersi di questo copione è necessario chela linea D sia suddivisa in massimo 3 tratte funzionali (nord, centrale e sud)più le eventuali diramazioni, vincolando così le successive amministrazionicomunali a proseguire l’opera.

DA FARE – UN UNICO APPALTO

Sebbene per anni i rapporti con Metro C spa in alcuni periodi siano statitutto fuorché cristallini, il ricorso ad un unico appalto per realizzare l’interatratta fondamentale T2-T7 (Clodio/Mazzini-Monte Compatri/Pantano) più la tratta opzionale T1 (Clodio/Mazzini-Farnesina) è stato il motivo per ilquale la metro C si farà nel Centro Storico.

Attualmente l’accordo stipulato nel 2007 prevede anche lapossibilità di opzionare anche la diramazione C1 Teano-Ponte Mammolo eulteriori 12 treni rispetto ai 30 già contrattualizzati. Resta purtroppo fuorila tratta C2 Farnesina-Grottarossa, per la quale il Comune dovrà stilare unagara d’appalto aggiuntiva, che potrebbe essere finanziata anche attraverso un partenariato pubblico-privato (PPP).

Considerando gli importi in gioco e le verifiche da effettuare,con tempistiche nell’ordine degli anni, riteniamo che l’intera linea D dovràessere appaltata ad un unico soggetto, che potrà esercitare una prelazione suldiritto di costruzione, procedendo alla realizzazione per (poche) tratte funzionaliin analogia ad un accordo quadro.

DA FARE – IL RAFFORZAMENTO DI ROMA METROPOLITANE

Non serve un fulgido intuito per comprendere che la gestionedi un appalto come quello di metro D necessita di una stazione appaltantecorazzata, in grado di sostenere il peso e le responsabilità in gioco.

Solo la propaganda grillina, all’apice della furia anti-metropolitane,ha potuto mettere in liquidazione nel 2018 Roma Metropolitane, proprio nel momentoin cui si stava redigendo il PUMS. Messa in mora che ha contribuito non solo abloccare lo sviluppo della linea C, ma che ha sensibilmente rallentato leattività di verifica dell’adeguamento progettuale dei treni di secondagenerazione, che solo a febbraio 2025 è stato possibile ordinare.

Per evitare il ripetersi di una situazione del genere, RomaMetropolitane dovrà essere una società blindata sotto il profilo economicofinanziario.

A tal proposito l’assessore Patané si è già fatto promotoredi un nuovo meccanismo di autofinanziamento dell’azienda, i cui costi di gestione dell’appalto dovranno essere sostenuti dallo stesso quadro economico di metro C, slegandola dalle faziose logiche della politica locale.

DA NON FARE – LE SISTEMAZIONI SUPERFICIALI ANONIME

Un punto sul quale metro C non ha mai brillato è la qualitàarchitettonica delle stazioni, dalla periferia fino al Centro Storico. Sono diesempio le anonime stazioni della tratta periferica, così come le piazze diCentocelle, ridotte a miseri lastricati assolati.

In Centro la situazione purtroppo non è migliore, visto chea San Giovanni e al Colosseo i progetti originari hanno previsto il ripristinodello stato di fatto, con enormi autostrade urbane all’interno della città.Scelte purtroppo condizionate da una politica poco lungimirante.

Rispetto a tale grigiore, da piazza Venezia l’input dellarevisione progettuale ha consentito di migliorare notevolmente le previsionidelle sistemazioni superficiali. Un’esperienza che dovrà essere mutuata anchesulla linea D, considerando anche la possibilità di coinvolgere i quartieri nelladefinizione dell’assetto finale delle piazze.

Si tratterà di un vero e proprio processo partecipativo checonsentirà di restituire delle stazioni più belle e funzionali per i cittadini.