Ansfisa ha tempo fino al 3 maggio prossimo per autorizzare o meno la circolazione sul ramo di 5,7 km (senza fermate intermedie) a singolo binario tra Valle Aurelia e Vigna Clara: l'apertura della tratta, rimandata innumerevoli volte, è finalmente vicina? CityRailways fa il punto della situazione.
Tra poche settimane Ansfisa, Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, sarà chiamata ad esprimersi riguardo l'autorizzazione alla circolazione nella tratta ferroviaria urbana tra Valle Aurelia e Vigna Clara. Abbiamo dunque deciso di riportarvi le riflessioni - a nostro avviso condivisibili - di CityRailways.
da CityRailways
Ferrovie dello Stato parla di 9 coppie di treni giorno, cioè 9 ad andare e 9 a tornare, che raggiungeranno la nuova stazione di Vigna Clara, su Corso Francia:
- 6 corse Vigna Clara-Roma San Pietro;
- 3 corse Vigna Clara-Roma Ostiense.
Si fa presto a parlare di servizi ferroviari metropolitani ma poi c'è da fare i conti con le capacità reali e il fatto che il servizio ferroviario è un sistema aperto, fatto di tanti servizi separati con esigenze differenti.
La cintura sud dell'Anello ha 4 binari:
- i primi due sono sulla linea Roma-Civitavecchia tra Termini e San Pietro e ospitano i servizi nazionali sulla direttrice tirrenica, i regionali della linea FL5 per Civitavecchia/Montalto e (fino a Ostiense) i servizi Leonardo Express e le 4 coppie di Frecce per Fiumicino Aeroporto;
- gli altri due, tra Tiburtina e Valle Aurelia, ospitano i regionali sulla direttrice per Orte (fino al bivio da Tiburtina per Termini) e i regionali dei servizi FL1 ed FL3 (fino a Trastevere).
Su una linea ferroviaria i treni non sono tutti uguali: a parità di segnalamento (ammettiamo il migliore sul mercato, l'ERTMS ad alta densità), occupazione statica (lunghezza), spazi di frenata (massa) ed esigenze di traffico sono alquanto variegati. Insomma, non stiamo parlando di un sistema chiuso come una metropolitana dove costruire un orario di servizio è facile perché non abbiamo altre esigenze che quelle del sistema stesso.
Tanto rumore per nulla, verrebbe da dire: anni di attesa per avere un treno ora per di più a spola. Poco per incidere sulla agognata ripartizione modale e cioè, nel caso, per convincere gli utenti a preferire il servizio ferroviario alla congestione di Corso Francia.
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| Schema dell'Anello Ferroviario di Roma: credits CityRailways |
L'anello ferroviario a Roma, tanti anni sono che si trascina (è argomento elettorale di punta almeno dagli anni Sessanta) che sembra diventato una chimera: nel frattempo la città è mutata ed è mutato il modo di esercitare le ferrovie. E sono mutati i regolamenti: non sarà facile raddoppiare il singolo binario lungo i 4,6 km della galleria Farneto come non sarà facile realizzare il ponte sul Tevere presso Tor di Quinto (che, presumibilmente, sarà sospeso per rispettare la luce minima prossima ai 150 metri necessaria per non avere pile in alveo).
Non sarà facile ma certo nemmeno impossibile, s'intenda. Giusto per dare qualche numero, al 2016 si valutavano i seguenti costi economici:
- bivio nord binario dispari-Bivio Tor di Quinto: 43 milioni;
- bivio Roma Salario-binario pari: 13 milioni;
- nuova Sede Vigna Clara - bivi: 54 milioni;
- nuova stazione di Tor di Quinto: 10 milioni;
- nuovo ponte sul Tevere: 37 milioni;
- espropri (ma c'è l'ipotesi di spostarsi su un tracciato alternativo alla spina commerciale): 79 milioni;
- raddoppio e adeguamento tratta esistente: 462 milioni;
- bivio interconnessione Monte Ciocci-Aurelia: 68 milioni.
Totale? 766 milioni di euro.
L'Accordo recentemente stipulato tra FS e ADR (Aeroporti di Roma ndr) vede però l'anello sempre come "porta agevolata" per l'accesso all'aeroporto di Fiumicino: in questo caso ci sono altre opere sul tavolo, come:
- "colli d'oca" tra Roma Aurelia, la vecchia Roma-Pisa e Ponte Galeria: 35 milioni;
- adeguamento della stazione ferroviaria esistente di Fiumicino (che però è in viadotto e quindi "bloccata") ovvero la realizzazione di un nuovo terminal ferroviario: 120 milioni;
- quadruplicamento dell'attuale Roma-Fiumicino (l'aggiunta di due binari ai due esistenti ndr): 297 milioni.
Fatto salvo che non si convenga tutti che, come effettivamente è, non possano convivere le due funzioni ovvero che o l'anello è parte di un servizio metropolitano oppure - esclusione - è l'accesso privilegiato all'aeroporto stante la saturazione della cintura sud.
Ci vorrà ancora altro per rendere l'anello quell'elemento "metropolitano" che in molti continuano a vederci: a cominciare da una stazione intermedia nella galleria Farneto, presso piazza Igea/via della Camilluccia (che, tanto per fare le cose facili, si troverebbe a 35 metri di profondità). E un servizio realmente efficace e attraente per l'utenza.
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