Metro B: perché il servizio va così male?
Metro B di Roma: guasti, ritardi e rallentamenti. Il vero problema è l’infrastruttura vecchia di 40 anni. Ecco cosa non funziona e cosa serve.
In questa analisi abbiamo sintetizzato i principali motiviche hanno ridotto la seconda metropolitana di Roma in uno stato di costante fragilità, dove basta poco per rompere un equilibrio sempre più precario.
L’infrastruttura vetusta
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, oggi il problema principale della metro B non sono i treni – il loro numero non è ottimale ma è più che raddoppiato rispetto al 2023, quando ne circolavano solo 13 – bensì tutto il resto.
L’infrastruttura della linea è stata ammodernata per l’ultima volta nel 1985, in occasione del prolungamento verso Rebibbia, e da allora è rimasta sostanzialmente invariata.
L’infrastruttura è la “strada” su cui corrono i treni, e sulla linea B questa strada è paragonabile a un percorso pieno di buche e senza illuminazione. Ecco le criticità principali.
Binari e ballast
Molti tratti di binario e le relative sottostrutture il ballast in pietrisco o le piastre in cemento armato risultano ammalorati. Questo comporta rallentamenti costanti, come sugli scambi di Castro Pretorio o sulla curva all’imbocco della galleria di EUR Magliana, con conseguente aumento dei tempi di percorrenza. La combinazione di una fondazione cedevole e binari usurati impone manutenzioni continue e può portare a interruzioni di servizio. Ad onor del vero, finora non si sono registrati casi di rotaie spezzate come avvenuto sulla linea A, ma spesso le cause dei guasti non vengono specificate con chiarezza.
L’impianto di alimentazione
Anche i sistemi di alimentazione della linea B sono obsoleti. Il problema non è tanto il filo di contatto, quanto le sottostazioni elettriche che trasformano l’alta tensione nei 1.500 Vcc che alimentano i treni. Impianti così datati sono complessi da manutenere e strutturalmente fragili, come dimostrato dai frequenti guasti della linea 8 negli ultimi anni.
Sezionabilità della linea
Pur non essendo un problema legato alla vetustà, anche la possibilità di sezionare la linea influisce sul contenimento dei disagi. Oggi i treni della linea B possono limitare il servizio solo a EUR Fermi, EUR Magliana, Garbatella, Castro Pretorio, Monti Tiburtini e Conca d’Oro, le uniche stazioni con scambi per l’inversione della marcia. Questo significa che un guasto a Colosseo comporta l’interruzione dell’intera tratta Garbatella–Castro Pretorio. Prima dei lavori degli anni ’90 la linea disponeva di un punto d’inversione anche a Piramide e, durante la costruzione del prolungamento per Rebibbia, di scambi a Santa Maria del Soccorso. Ripristinarli consentirebbe maggiore flessibilità e sospensioni più circoscritte.
Una ristrutturazione non più rinviabile
È ormai evidente che serve un vero e proprio restauro generale della linea B, come già avvenuto per la metro A.
Un intervento di questo tipo richiederà almeno due anni di chiusure serali, ma restituirebbe alla città una metropolitana più affidabile e resiliente.
Oltre al rinnovo di binari, sottostrutture e sistemi di alimentazione, sarebbe opportuno aumentare i punti di sezionamento e accompagnare i cantieri con l’aggiornamento tecnologico: in particolare, il nuovo sistema di segnalamento annunciato dal Comune.
Concentrando tutti gli interventi in un’unica finestra temporale si eviterebbero chiusure ripetute per lavori diversi.
L’assessore Patané, in diretta sul nostro canale Twitch, ha annunciato che la metro B dovrà chiudere anticipatamente la sera. Non è però chiaro se si tratti di manutenzione ordinaria più impattante o di un vero e proprio rifacimento straordinario della linea.
E i nuovi treni?
In questo contesto i treni hanno un ruolo secondario: l’infrastruttura su cui viaggiano è quella che oggi limita la qualità del servizio.
Da un lato si sta completando la revisione intermedia dei convogli MB400: con il rientro in servizio del treno MB 423-424 sono arrivati a 15 i convogli revisionati sui 17 complessivi, avvicinandosi alla conclusione del programma manutentivo.
Dall’altro lato stanno arrivando i nuovi treni Hitachi: il primo convoglio, MB 511-512 “Enea”, dopo i collaudi e il presercizio, dovrebbe entrare in servizio dalla seconda metà di aprile, circa un anno dopo la consegna.
Il quarto treno della fornitura, “Calypso”, è sbarcato a Roma la notte del 15 marzo, per cui dal punto di vista materiale rotabile i problemi sono in via di soluzione.
In sintesi, i treni stanno progressivamente aumentando: ora serve un’infrastruttura all’altezza per sfruttarli davvero.
