Nell’ambito degli eventi tematici per la Settimana Europea per la Mobilità, l’Agenzia per la Mobilità di Roma ha illustrato, per mezzo dell’Architetto Pierfrancesco Canali, le caratteristiche del progetto “TVA”, la tramvia Termini-Vaticano-Aurelio, il cui finanziamento verrà richiesto al MIT entro la fine dell’anno.

La TVA è una linea di circa 8 km che parte da piazza dei Cinquecento, percorre via Nazionale, via IV novembre, via del Plebiscito, corso Vittorio Emanuele II per poi sdoppiarsi: la prima diramazione si dirige verso piazza Risorgimento, ricongiungendosi alla rete esistente percorrendo via Traspontina e via Vitelleschi, la seconda passa nella galleria PASA e viaggia lungo via Gregorio VII per raggiungere il nodo di Cornelia. Il valore dell’investimento è pari a 200 milioni di euro circa.

Nel corso dell’intervento del tecnico di Roma Servizi per la Mobilità è stato menzionato il tema della rete aerea di alimentazione da cui normalmente i tram captano l’elettricità che li sospinge. Viste le complicazioni tecniche che comporterebbero le fondazioni dei pali, l’arch. Canali ha sottolineato che il progetto prevederà l’alimentazione a batteria “catenary free” sui ponti PASA, Vittorio Emanuele e lungo la galleria PASA.

Criticità e opportunità delle alimentazioni alternative

Dire che il tram abbia la necessità di un filo per alimentarsi (così come il FILObus) sembrerebbe lapalissiano, anche se da tempo non è più così. Le amministrazioni di tutta Italia, scosse da un moto ambientalista che sta degenerando nel verdismo, si stanno muovendo sempre di più verso soluzioni alternative: il filo appare sempre di più come un macigno insostenibile, impattante della bellezza dei luoghi. A Firenze, ad esempio, nel corso dei prossimi mesi partiranno i primi test per sperimentare mezzi a batteria che serviranno la futura linea 4, la cui maggior parte non avrà il filo di captazione.

Ma di sperimentazioni, appunto parliamo. Perché quando si rinuncia al filo non si considera mai il prezzo che la comunità paga in termini di extracosti di esercizio. Il primo tema riguarda l’efficienza dei pacchi stessi: anche le più moderne batterie al litio sono soggette ad un’usura che è proporzionale sia alle lunghezze percorse che, soprattutto, al peso dei mezzi. Per questa ragione la trazione elettrica autonoma ha trovato eccellenti applicazioni su scooter e monopattini, con flotte in sharing sparse per il mondo, meno brillanti sulle automobili, zero o quasi sul trasporto merci e pubblico. Milano, che è una delle poche città ad essersi lanciata nell’elettrificazione completa della flotta, conta poche unità di autobus elettrici impiegati per lo più solo sulla linea 84, di breve lunghezza, con una necessaria sostituzione del mezzo a metà giornata. A Roma, dove le distanze son molto più lunghe, non è possibile immaginare che i mezzi debbano rientrare a metà mattinata per fare il “pieno elettrico”.

Torniamo tuttavia al tram.

Dove cedere alla batteria?

Appare del tutto evidente che scelte tecnologiche del genere debbano essere applicate solo ed esclusivamente in contesti dove non è proprio possibile posare la linea di contatto, come potrebbe essere in futuro il collegamento piazza Venezia- largo Ricci lungo via dei Fori Imperiali. Al di fuori di questi casi, in cui si sacrifica parte della funzionalità dei mezzi per salvare l’integrità paesaggistica dei luoghi, non vanno applicate soluzioni sperimentali. Specie per i luoghi indicati (ponti PASA, Vittorio Emanuele, galleria PASA), dove il tram ha circolato con filo fino a metà degli anni ’60 affiancato dal filobus, anch’esso alimentato tradizionalmente.

Andare avanti a tutti i costi

La sensazione è che i tecnici non vogliano impegnarsi nel progetto della palificazione per questi siti, che meritano maggiori attenzioni ma senza criticità insuperabili. Tutto ciò sospinto dal benestare della politica che, a detta dello stesso presidente della commissione della mobilità, vuole evitare che il progetto si blocchi a causa delle possibili osservazioni della sovrintendenza. Soluzioni di mediazione tuttavia ce ne sono anche in abbondanza, come l’adozione dei pali tramviari novecenteschi dell’architetto Duilio Cambellotti che li progettò proprio per la rete aerea di via Nazionale dove correrà la TVA.

In conclusione, riteniamo che a Roma le soluzioni tecnologiche sperimentali "catenary-free" vadano messe in atto esclusivamente nelle zone dove il mantenimento dell'integrità paesaggistica è fondamentale e completamente evitate altrove, soprattutto se in quei luoghi in passato era presente la rete d'alimentazione per tram e filobus.