Metro D: nel 2025 i sondaggi preliminari

L’assessore Patané ha fatto chiarezza in commissione mobilità, specificando che per la quarta metropolitana “tutte le possibilità sono aperte”.

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È ufficiale che la metro D, la quarta metropolitana della Capitale, è in gestazione negli uffici di Roma Metropolitane: la linea sognata 15 anni fa da Veltroni, infatti, potrebbe presto diventare realtà.

A raccontarlo è stato l’assessore alla mobilità Eugenio Patané, audito lo scorso 31 gennaio nella commissione mobilità guidata da Giovanni Zannola, che ha ritenuto necessario fare un punto rispetto alle notizie trapelate a mezzo stampa.

Come già raccontato sulle pagine de Il Messaggero, Patané ha confermato che Roma Metropolitane è al lavoro sul DOCFAP, il Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali che dovrà individuare, tra le opzioni possibili, il miglior tracciato sul il profilo dei costi e dei benefici.

Quello in corso è un lavoro assolutamente preliminare e non c’è nulla da presentare”, ha sottolineato Patané, smarcando qualsiasi dubbio sul fatto che il tracciato passato su Il Messaggero sia definitivo.

Il lavoro in corso tiene proprio conto di tutte le opzioni possibili, al netto di alcuni punti fermi sui quali l’Amministrazione non vuole rinunciare ovvero:

  • il tracciato da nord-est a sud-ovest, così come previsto nell’ipotesi del 2006;
  • la tipologia di metropolitana, ovvero con treni e stazioni di lunghezza pari a 75 metri;
  • l’opportunità di avere due depositi distinti, uno a nord e uno a sud, per non incappare nei problemi manutentivi che hanno costretto a due anni di chiusure della linea A.

Considerate queste “invarianti”, le opzioni finora elaborate da Roma Metropolitane confermano alcuni aspetti del tracciato trapelate in questi giorni. Prima su tutte la questione del nodo di scambio a Spagna che, a detta dell’ing. Sciotti di Roma Metropolitane, “è molto difficile da realizzare a causa delle nuove normative intervenute in questi 15 anni e dagli spazi esigui a disposizione per lo scavo stratigrafico”.

Sì, perché la stazione Spagna dovrà essere adeguata agli standard antincendio emanati nel 2015, a prescindere dall’eventuale nodo di scambio con la linea D, così come tutte le altre fermate della linea A. Le realizzazioni, per le quali sono stati concessi nel 2018 ben 166 milioni di euro (dei 425,52 ex DM 360/2018), comprenderanno l’adeguamento delle banchine di galleria e delle canaline portacavi, l’aggiornamento del sistema di alimentazione elettrica, e l’adeguamento degli impianti sprinkler delle stazioni mediante un nuovo impianto idrico alimentato da vasche di accumulo ipogee delle acque.

Tutte lavorazioni che a Spagna saranno eseguite in ambienti angusti e che ridurranno ulteriormente le possibilità di incrocio con il manufatto della stazione della linea D, a meno di ulteriori extracosti (e sempre ammesso che sia ancora fattibile).

Sul campo Patané ha esposto due possibilità, fissando il nodo di Venezia come punto fermo di arrivo nel Centro Storico:

  • scambiare con la metro A a Barberini, come da attuale schema pubblicato, che consente di effettuare lo spostamento della fermata da Galleria Borghese a piazza Fiume, sacrificando però S. Silvestro;
  • scambiare con la metro A al Flaminio, proseguendo sotto via del Corso, con fermata intermedia possibile a S. Silvestro ma abbandonando qualsiasi ipotesi a piazza Fiume.

Al di là dei “dettagli” del tracciato l’assessore ha sottolineato che il costo di 3,415 miliardi di euro stimato nel 2006 sarà ben superato dal nuovo progetto, con tutti le riverbero del caso in tema di equilibrio economico-finanziario dell’operazione, per la quale dovrà essere il Piano Economico Finanziario simulato (PEFs).

L’intenzione di Patané è quella di vagliare tutte le strade possibili, compresa la trattativa diretta con l’ATI Società Italiana per Condotte D’Acqua e Impresa Pizzarotti & C, che nel 2007 vinsero la procedura comparativa dell’avviso bandito dal Comune, aggiudicandosi il diritto di costruzione ed esercizio della linea per i successivi 20 anni.

Oltre a quanto esposto l’assessore non si spinto oltre, vista la mancanza di elementi certi, asserendo che l’unica certezza sarà l’avvio, nel 2025, delle indagini preliminari sul tracciato Nomentana GRA-Fermi, che consentiranno di alimentare le valutazioni del DOCFAP e, scelto il tracciato migliore, dare corpo al successivo Documento di Indirizzo alla Progettazione (DIP).

Dopo Fermi è bene dire, gli scenari sono ancor più aperti. Secondo Patané la linea D dovrà intercettare a sud sia la FL1, sia la metro B, supplendo di fatto alla defunta funivia EUR Magliana-Magliana, oltre ad arrivare in un’area edificabile adatta per il secondo deposito.

Noi, dal canto nostro, abbiamo già espresso l’opinione chela metro D a sud debba debba seguire la Portuense fino al Corviale, così come previsto dal PUMS, eventualmente diramandosi per spingersi fino a Spinaceto e intercettando il flusso veicolare sulla Pontina.

Intanto è stato stimato che, grossolanamente, il Progetto di Fattibilità Tecnico Economico secondo il nuovo codice degli appalti dovrebbe costare intorno i 250 milioni per l’intera linea. Solo quando saranno reperite tali somme la linea D potrà tornare veramente in auge nella pianificazione trasportistica della Capitale.

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