Metro C, continuano i guasti: e se il costruttore gestisse la linea?

Continua la scia di guasti sulla metro C. Dopo un'estate passata a "boccheggiare" sui treni senza aria condizionata, la terza metropolitana ha chiuso il mese di settembre con giorni difficili caratterizzati da continui guasti e chiusure di intere tratte.

Una metropolitana "fragile"

Rispetto alle consorelle linee "A" e "B", la terza metropolitana sta evidentemente subendo il problemi di una manutenzione insufficiente rispetto alle esigenze del sistema automatico: questo porta a guasti che interrompono le tratte, con inevitabili disagi per i pendolari.

I guasti sono ulteriormente aggravati da altre circostanze. La chiusura del trenino giallo della Casilina, che ha tolto una linea di forza utile per ridistribuire il carico sulle navette sostitutive, e il boom di passeggeri collegato al prolungamento della linea al Colosseo.

In questo contesto Atac continua ad operare avendo a disposizione solo 12 treni per una linea di oltre 18 km, con attesa che nel migliore dei casi sono di 10 minuti: basta, tuttavia, un guasto ad un convoglio per rompere il fragile equilibrio.

La manutenzione dell'infrastruttura

Secondo l'attuale contratto di servizio tra Atac e Roma Capitale, all'art. 14 par. 3 la manutenzione straordinaria sui beni strumentali (treni, depositi e altre infrastrutture) non è ricompresa nelle attività previste: tradotto dal burocratese, Atac non è responsabile della manutenzione straordinaria e deve essere Roma Capitale a mettere i soldi sopra a questi interventi.

Vedasi, ad esempio i 425 milioni spesi per rimettere in sesto l'infrastruttura della linea A e acquistare i nuovi treni della metro B. Parliamo di voci milionare, che ad oggi vengono assegnate dal Governo con estrema discontinuità, il che rende la manutenzione un'eccezione, non la regola.

E se Metro C gestisse Metro C?

La domanda non è peregrina, perché la linea C nasceva anche con un'ipotesi di project financing che prevedeva la gestione dell'intera linea da parte del concessionario. Nel 2006 era stata infatti presentata una proposta per affidare in concessione la progettazione, la realizzazione e la gestione della linea da Colosseo a Farnesina.

Il modello prevedeva una logica molto diversa da quella attuale: il concessionario avrebbe avuto in carico non soltanto la costruzione dell'infrastruttura, ma anche l'esercizio della linea e il rispetto di precisi standard di servizio, con un sistema di premi e penali legato, tra le altre cose, alla frequenza dei treni e alla funzionalità degli impianti. Il rischio di domanda, invece, sarebbe rimasto in capo all'amministrazione, che avrebbe continuato a gestire i ricavi tariffari.

Oggi, invece, Metro C spa è il costruttore, mentre Atac è l'esercente che affida i servizi di manutenzione ordinaria con una logica frammentata: ogni sottosistema è oggetto di una diversa gara di appalto.

Un eventuale modello concessorio avrebbe invece un vantaggio teorico evidente: avvicinare la responsabilità della costruzione a quella della gestione. Se lo stesso soggetto deve costruire, mantenere e far funzionare la linea per un periodo pluriennale, un guasto non è più soltanto un problema dell'esercente da risolvere con un nuovo stanziamento pubblico, ma diventa anche un problema economico e contrattuale del concessionario.

Naturalmente non significa che un concessionario privato sarebbe automaticamente più efficiente, né che tutti i problemi della metro C sparirebbero. Significa piuttosto chiedersi se l'attuale separazione tra chi ha costruito l'infrastruttura, chi ne cura alcune manutenzioni e chi la esercisce sia il modello più adatto a una linea automatica e tecnologicamente complessa come la C.

Forse è proprio qui che sta una delle domande da porsi per il futuro della metro C: non soltanto chi deve costruire la prossima tratta, ma chi dovrà avere la responsabilità di farla funzionare bene per i decenni successivi.