Ma 'ndo stanno 'sti Hitachi?
Treni Hitachi sulla Linea B di Roma: perché sono ancora fermi dopo anni di attesa? Gara, collaudi ANSFISA e confronto con Londra: tutti i motivi.
È inutile spazientirsi e sporsi dalle banchine: i treni Hitachi, sulla linea B, non ci sono e per vederli bisognerá aspettare tanto tempo.
Che cosa sta succedendo nelle segrete stanze? Ecco, con questo approfondimento abbiamo provato a riassumere la lunga storia di questi treni, i collaudi infiniti e le promesse dell'assessore Patané.
Si tratta dell'ennesima storia all'italiana? In realtá no. In un confronto con Londra emerge quanto il complesso sistema di verifiche e controlli sia una prassi diffusa in tutto il Vecchio Continente.
Le storia dei treni Hitachi
Il finanziamento dei nuovi treni Hitachi della metropolitana risale al 2018, quando a Roma furono concessi 425 milioni di euro per interventi urgenti e indifferibili a favore delle linee A e B. Tra questi c'era una commessa per 20 nuovi convogli.
A ottobre dell'anno successivo fu bandita la gara, partecipata solo da CAF che successivamente si ritiró a causa di alcuni vizi contenuti nel bando.
Salto in avanti di 2 anni: a maggio 2021 venne bandita una seconda gara, corretta dei vizi originali e incrementata a 30 convogli per essere piú appetibile dal mercato: a vincere fu nuovamente la CAF.
Nell'autunno arrivò, tuttavia, un ricorso da parte di Hitachi, arrivata seconda alla gara, che contestava il metodo di valutazione: il TAR alla fine respingerà il ricorso, confermando l’appalto sempre a CAF, che però si ritirerá non rinnovando le fideiussioni bancarie.
Hitachi divenne quindi la titolare dell'appalto e il 7 febbraio 2023 viene finalmente sottoscritto il contratto.
Finalmente l'8 aprile 2025 verrá consegnato il primo convoglio al deposito di Magliana, tra la felicitá dei cittadini alle prese con i vecchi reni della linea B.
Per l’effettiva entrata in servizio del mezzo si era parlato spavaldamente del mese di luglio, fissando come possibile data il compleanno del sindaco Gualtieri, peccato che l’Hitachi non sia pervenuto, né a luglio, né mai.
Da qui le polemiche scaturite per mesi e mesi, spente dall'assessore ai trasporti Patané con un lungo video risposta.
La fine dei collaudi
Una notizia effettivamente incoraggiante però c’è: proprio video dello scorso luglio, l’assessore ha dichiarato che il treno ha superato con successo tutte le prove tecniche preliminari.
Con l'ottenimento del NOT (Nulla Osta Tecnico) adesso andrá conquistato il NOE (Nulla Osta all'Esercizio) dopo il quale il treno potrá aprire effettivamente le porte ai passeggeri.
Inizia a delinearsi un quadro che, per fortuna, non restituisce (solo) immagini di esasperante lentezza e lungaggini burocratiche: qualcosa lentamente si muove.
La Linea B piange, la Piccadilly Line non ride
Lo stesso assessore Patané ha spiegato che questi tempi sono assolutamente normali per dei treni della metropolitana.
Noi abbiamo voluto vederci chiaro e abbiamo esplorato un caso analogo a quello di Roma: sulla Piccadilly Line di Londra, infatti, i pendolari aspettano i nuovi treni da quasi 5 anni.
La costruzione dei primi prototipi dei treni Siemens "2024 stock" é iniziata nel 2022, immaginando che l’immissione in servizio potesse avvenire appunto nel 2024.
Cosí non é stato. I collaudi si sono trascinati per tutto il 2025 e fino a metá del 2026 e la previsione di messa in servizio di questi convogli non é prevista prima di un anno.
Transport for London, l'autorità esercente dell'underground, ha spiegato che sono successi molti imprevisti collegati alla complessità dell’operazione: parliamo di treni realizzati nel 2024, equipaggiati per la guida semiautomatica, che circoleranno su una linea inagurata nella prima tratta nel 1906.
Insomma, il dialogo tra treni nuovi e infrastruttura vecchia é tutto fuorché semplice.
Nel frattempo il costo dell’operazione è intanto levitato dai £2.9 mld inizialmente stanziati a £3,4 mld.
Hitachi 2025 vs CAF 2012
In questa discussione, puó sorgere un dubbio lecito: perché per i treni CAF del 2014 non ci é voluto tutto questo tempo?
Parliamo di una gara bandita nel 2011 e che nel 2014 era giá risultata nella consegna dei primi treni sulla linea B.
Da un punto di vista tecnologico e della sicurezza ferroviaria si tratta di un'epoca completamente diversa - punto che vedremo piú avanti - ma é stata anche una questione di fortuna.
Questi treni erano infatti la diretta evoluzione dei CAF S/300 che erano in corso di fornitura dal 2004 al 2010 proprio sulla metro di Roma: stesso costruttore, stessa architettura semipermanente, stesso progetto.
Forti di questa esperienza, CAF fu in grado di consegnare un treno giá ben rodato e customizzato per le linee A e B, che superó rapidamente tutte le prove previste.
Il caso opposto, i Leonardo e Galileo di Milano
Come detto, Roma nel 2012 ebbe un pizzico di fortuna. A Milano é avvenuto un caso simile, dove Hitachi giá costruttrice dei treni "Leonardo" si é aggiudicata una seconda gara per i convogli "Galileo", che sono una diretta evoluzione.
A differenza dei CAF S/300 di seconda generazione di Roma, i Galileo stanno avendo le stesse difficoltá che si stanno sperimentando nella Capitale.
Il discorso è dunque sistemico: l’infrastruttura ha una storia, un’età e un assetto tecnico. E spesso mettere a dialogo questi elementi non é semplice.
L'incidente di Andria-Corato e l'istituzione dell'ANSFISA
La questione sullo scarto tecnico intercetta una delle notizie più importanti e determinanti sul piano regolamentare.
Storicamente, l’introduzione di nuovi sistemi di trasporto faceva capo in Italia all'Ufficio Speciali Trasporti a Impianti Fissi (USTIF) del Ministero dei Trasporti, mentre l'avvio delle nuove tratte ferroviarie nazionali era demandato all'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).
Dopo il tragico incidente sulla linea ferroviaria Andria-Corato é emersa tutta la fragilitá dei sistemi ferroviari, soprattutto quelli isolati.
La risposta negli anni successivi la creazione dell'ANSFISA e l'assorbimento delle competenze dell'ANSF e dell'USTIF.
Sulla carta l'irrigidimento delle norme avrebbe dovuto aumentare la sicurezza a bordo, cosa effettivamente avvenuta, peccato che l'assenza di investimenti ha riversato il "prezzo" della sicurezza sui pendolari di queste tratte: norme piú dure, minore offerta commerciale.
Si sarebbero dovuti fare investimenti, che peró stanno avendo tempi esageratamente lunghi, anche sulla linea B della metropolitana di Roma che ha un segnalamento vetusto che andrebbe cambiato.
E in Gran Bretagna?
La nostra non è una tendenza isolata: il quadro regolatorio, di chiara impronta UE, è stato mantenuto nel diritto nazionale della Gran Bretagna anche dopo la Brexit.
Tale impianto normativo, a Roma come a Londra, prevede che il prototipo venga provato in linea e poi modificato sulla base di quanto emerso dalle prove. Non è prevedibile la quantità di iterazioni necessarie ad ottenere un perfetto funzionamento, proprio perché il treno è un prototipo.
Solo alla fine di questo processo, dopo aver superato tutte le prove, un garante terzo stila una relazione tecnica attestante il corretto e sicuro funzionamento dell’impianto.
È chiaro quanto una stima precisa dei tempi sia materialmente impossibile tanto per l’Amministrazione, quanto per ANSFISA, quanto per Hitachi: non si possono calendarizzare gli interventi legati all’esito di un collaudo senza averlo effettuato prima.
La sicurezza, prima di tutto
Se da una parte la necessitá di sicurezza in assenza di investimenti sulle infrastrutture ha generato un'ipertrofia dei tempi di collaudo, dall'altra la finalitá di tutte queste prove é garantire il massimo grado di sicurezza su treni che verranno usati milioni e milioni di volte per decine di anni.
Questo é un fattore fondamentale e che emerge, ahinoi, solo quando la mancanza di sicurezza porta a tragedie ferroviarie
La responsabilità politica di Patané
Se proprio vogliamo contestare qualcosa all’Amministrazione, contestiamo le date promesse forse troppo a cuor leggero su un cronoprogramma valido solo sulla carta.
Non critichiamo il mancato onore della promessa, ma la promessa stessa: per i motivi che abbiamo visto, non era possibile prevedere con esattezza il termine dei collaudi.
Buttare là una data (o piú date) ed affidarsi al wishful thinking é stata un’innegabile leggerezza, ma che non ha nulla a che vedere con la complessitá e i tempi dei collaudi.
L'infomobilità di Odissea Quotidiana su Roma Trasporti News 24
