Tram: una scelta politica nell'interesse di tutti

Dopo un primo articolo sul "grande abbaglio" dei tram, al quale abbiamo risposto punto su punto evidenziando un uso distorsivo delle informazioni, Mercurio Viaggiatore è tornato sui binari parlando dei tram a Roma "tra sogno e realtà".

Il pregevole pezzo apre sostenendo che Roma sia una città "unica".

Paragoni con altre città non hanno alcun senso.

Dice l'autore, scrivendo poi alla frase immediatamente successiva.

A La Paz in Bolivia il trasporto pubblico regge fondamentalmente su funivie e funziona bene così, senza alcun tram.

Ma al di là dei sofismi della premessa contraddetta alla frase successiva, Mercurio insiste confutando la veridità dei dati dal PUMS e dal Rapporto Annuale Mobilità di Roma Servizi per la Mobilità in particolar modo sulla linea 8.

Ci chiediamo se ATAC in tutti questi anni abbia mai fatto delle valutazioni o installato dei conta-passeggeri sui tram per verificarne il reale utilizzo, ed ottimizzare il servizio.

Dopo questo passaggio scatta il cherry picking.

Questo specifico Quaderno del PUMS è stato pubblicato a metà 2019 e i dati si riferiscono al 2017. In 10 anni i bus elettrici hanno fatto progressi enormi e i costi sono rimasti abbastanza costanti, mentre i costi dei tram sono aumentati in maniera molto significativa a partire dal 2025.

Il problema di fondo è che Mercurio considera solo il veicolo autobus, mentre la tramvia è computata nell'insieme della sua infrastruttura.

Così facendo il paragone viene terribilmente distorto: per gli autobus elettrici non si contano i costi di attrezzaggio delle rimesse, tra utenze elettriche, colonnine e relativa manutenzione. Oltre a questo le spese non vengono adeguatamente ammortate nel tempo: il tram ha un orizzonte operativo di almeno 30 anni, gli autobus di poco più di 10 anni.

Tutto questo continua a sfuggire alle analisi di Mercurio.

Cosa dicono i dati, quelli veri

A replicare in modalità più robusta e strutturata è stato il portale d'ingegneria Cityrailways, che ha colto l'occasione per smontare l'architettura di pregiudizi, spesso introiettati da un secolo almeno di pubblicità e di persuasione del mercato a favore dell’uso del mezzo privato e comunque della gomma rispetto a ogni alternativa pubblica, men che mai se su ferro.

Il tram è più veloce degli autobus

Rimandavi alle approfondite analisi di Cityrailways, il dato che ci preme riportare qui su Odissea è l'analisi dei dati GTFS che Atac pubblica e che riportano i tempi di percorrenza reali di tram e relative navette sostitutive.

A parità di percorso, gli autobus sono più lenti dei tram di circa un 10%. Questo valore medio non è casuale ma anzi è un dato che è generalizzabile al di là del caso specifico, come riportato nell'analisi completa di Cityrailways.

In generale il tram risulta: 10-15% più veloce di un autobus elettrico, 15-20% più economico, in grado di produrre il 10% di corse in più e fino a 2,0-2,4 volte meno inquinante di un autobus elettrico.

#tabellaattesabustram

Il tram come "visione di una città"

In una visione d'insieme del tram come infrastruttura, emergono una serie di fattori urbanistici e sociali che rendono il tram un mezzo in grado di portare ordine nella mobilità privata e maggiore libertà negli spostamenti della collettività.

Linee di pensiero tutt'altro che super partes vedono il tram come una prepotenza, un mezzo che si serve di espropri e privazioni per imporsi sul trasporto su gomma. Un tipico modo di ragionare di chi predilige l'interesse privato a discapito della collettività, che porta ad una realtà contraddittoria.

L'assenza di un vincolo fisico, infatti, non è sinonimo di assenza di esproprio. Il tram viene visto come un mezzo che occupa la strada, ma rispetto all'autobus la differenza è solo simbolica. La strada, infatti, per essere costruita richiede espropri e demolizioni forse anche più sconvolgenti di quelli richiesti da una tramvia.

La strada non esercita forse una prepotenza maggiore sulla città rispetto alla tramvia? Pensiamo alle grandi arterie del traffico che attraversano Roma. Quante volte ci capita di associare standard di sicurezza, di efficienza e di tutela dello spazio comune a strade come via Cristoforo Colombo o la tangenziale Est o via del Muro Torto. Non sono forse queste il simbolo della prepotenza del mezzo su gomma nei confronti della città, strangolata dall'asfalto?

Tram "comunista" e automobile "capitalista"

Cityrailways riporta che come effetto estremo si arriva a configurare lo scontro come opposizione tra una visione più collettivista, legata al tram come mezzo di tutti, condiviso e condivisibile dalla comunità, contro la macchina come mezzo del privato, che si impone sugli altri e finisce per impantanarsi nella melma del traffico.

Tuttavia anche questa visione è controproducente, perché non tiene conto del fatto che la realizzazione di una arteria viaria è frutto della volontà pubblica, di cui il privato si serve. L'automobile esiste solo perché la città ha scelto di costruire una rete urbana.

Allo stesso tempo il tram non può rappresentare una negazione della libertà, ma al contrario va inquadrato come ampliamento delle possibilità di movimento sostanziali della collettività.

Si giunge quindi a diverse visioni di libertà di movimento in città. In auto ognuno sceglie come e quando partire, assumendosi la libertà di congestionare il traffico, imponendo la sua autonomia sui tempi e sugli spazi che sottrae al trasposto pubblico e ai pedoni.

Ebbene, quando le scelte del singolo non portano vantaggi alla comunità è opportuno che questa si attivi per ristabilire ciò che è socialmente più efficiente. Un individuo può stare meglio solo quando gli altri non stanno peggio.

In questo il tram rappresenta la sintesi perfetta: un vantaggio per migliaia di utenti a discapito di alcune automobili. In tale visione il tram non è un mezzo di esproprio volto alla privazione di uno spazio pubblico, ma al contrario è un mezzo per restituire alla collettività uno spazio prima destinato alle sole automobili, a tutela della libertà collettiva.

Limitare le scelte individuali significa aumentare la capacità complessiva di moviemento della popolazione. In una città congestionata tutti sono liberi di muoversi con l'automobile ma nessuno è libero di muoversi in tempi prevedibili: immobilità collettiva.

Il tram ha necessariamente un significato politico: è un atto dell'autorità a garanzia dello spazio pubblico, contro la privatizzazione imposta da scelte individuali e individualiste.

Tram comunista vs macchina capitalista è retorica fine a se stessa. Il tram non elimina la scelta del privato, ma evita che questo si imponga sugli altri mettendo a repentaglio la tutela dello spazio pubblico.

L'infomobilità di Odissea Quotidiana su Roma Trasporti News 24