Metropolitane: perché la metro Bis è uno spreco di risorse
La nuova linea semi indipendente EUR Palasport-Spinaceto non convince. Decisamente più efficace è la diramazione della Roma-Lido.
Carlo Andrea Tortorelli
Come noto, infatti, Roma Sud rappresenta uno dei quadranti più congestionati della Capitale: tra la Colombo, la Pontina, la Laurentina e le nuove costruzioni in corso a Fonte Laurentina, Colle delle Gensole e Cecchignola Sud, c’è un tema trasportistico fortemente irrisolto.
La sola linea B è ampiamente insufficiente, da cui la necessità di dare delle risposte a un tema irrisolto da almeno 60 anni, a tanto risalgono le prime discussioni sul futuro della mobilità di questo quadrante.
LA QUESTIONE URBANISTICA E LE PROPOSTE
Già da dopo le Olimpiadi del 1960 e la costruzione del quartiere Spinaceto negli anni ’70 ci si cominciò a porre il problema di gestione del traffico automobilistico in ingresso dal litorale sud del Lazio.
Il primo progetto ad essere proposto fu quello della Stefer, che presentò un progetto di diramazione della Roma-Lido dalla stazione di Vitinia fino a nuovo insediamento di Spinaceto, che fin dalla costruzione soffriva di un forte isolamento dalla Capitale. L’idea sembrò concretizzarsi, al punto che la Stefer effettuò alcuni espropri dei terreni e i primi movimenti terra, costruendo una pensilina a Vitinia per il futuro snodo di arrivo della diramazione.
Questa pensilina e alcune tracce di questi lavori preparatori sono ancora visibili oggi da satellite, ma della diramazione non se ne fece nulla.
Gli anni successivi furono un fermento di progetti sempre più bizzarri. La prospettiva dei finanziamenti della legge 211/1992 sui sistemi innovativi di trasporto pubblico generarono mostri come monorotaie, tramvie su gomma, autobus a guida ottica Phileas e via discorrendo: è notizia del 1995 che ottenne 240 miliardi di lire la diramazione della Roma-Lido dal GRA con 4 stazioni (Mezzocammino, Villaggio Azzurro, Spinaceto e Tor de’ Cenci) per 4,2 km di linea.
Le cronache dell’epoca sono estremamente frammentarie e di difficile ricostruzione: sta di fatto che anche questa seconda volta la diramazione non si fece in favore del sistema innovativo a capacità intermedia dei Corridoi della Mobilità.
I Corridoi furono strutturati su due assi portanti: l’asse Laurentino, dal terminal della metro B fino a Trigoria e l’asse Pontino da EUR Palasport fino a Spinaceto.
Da una parte la costruzione del primo lotto della filovia Laurentina partì nel 2009, attraversando 11 anni di ritardi e scandali sulla fornitura dei filobus, per poi concludersi nel 2018, sebbene con il sacrifico del successivo prolungamento fino a Trigoria che fu cassato.
Per quanto riguarda la filovia della Colombo, il progetto fu messo in discussione dopo le risultanze delle prime indagini preliminari, con un nuovo tracciato interno a Mezzocammino e Spinaceto che fu proposto sotto l’amministrazione Raggi. Questo nuovo tracciato fu infine cassato per i lunghissimi tempi di percorrenza che avrebbe avuto – fino a 50 minuti da Spinaceto alla metropolitana – per poi tornare seguendo l’asse della Colombo/Pontina.
Il funerale della filovia si celebrò nel 2019, quando la nuova Valutazione d’Impatto Ambientale diede esito negativo al progetto.
L’ESIGENZA DI UNA RISPOSTA E LA METRO D
La misera realizzazione di un tronco del sistema di filovie dell’EUR non ha affatto risolto le esigenze di mobilità di un quadrante estremamente trafficato e in forte trasformazione urbanistica. Negli ultimi anni si è fatto poco e nulla, giusto un tronco di meno di 1 km del corridoio di mobilità ardeatino tra via Trentin e via della Cecchignola.
Il risorgimento del progetto della linea D ha avviato una nuova fase di discussione che non coinvolge solo la quarta metropolitana ma l’assetto delle infrastrutture generale del quadrante sud.
Dopo ampie concertazioni interne al Campidoglio è stato definito che la metro D arriverà a Roma 70, così come previsto dai progetti dei primi anni ‘2000, dove sarà posizionato un deposito ausiliario della linea.
Per quanto riguarda la B, il disegno prevede un tracciato diverso a quello fino a Trigoria, ipotizzato nel PRG e poi ridotto a Fonte Laurentina col PUMS di Città Metropolitana. L’idea in questo caso è di proseguire sotto via di Vigna Murata, andando a servire tutta l’area di Tor Pagnotta – dove si stanno costruendo nuovi quartieri – e giungere al GRA presso l’uscita Ardeatina.
In questa configurazione continuano ad essere scoperti l’asse Laurentino e della Colombo.
LA METRO BIS O METRO E
Data la necessità di servire queste zone popolose, Roma Metropolitane ha tracciato una nuova metropolitana, del tutto inedita sia nelle pianificazioni urbanistiche, sia in quelle settoriali di mobilità.
Inizialmente senza nome, la metropolitana nasce da EUR Palasport e con un tracciato di circa 7 km serve le stazioni di Torrino Nord, Torrino Sud e piazza Cina; quindi, prosegue verso Mezzocammino (Cavaceppi) e infine giunge a Spinaceto con le stazioni di Eroi di Cefalonia ed Eroi di Rodi, dove è posizionato un deposito per il ricovero dei treni.
Per esigenze operative, questa nuova linea avrebbe un funzionamento autonomo, ma sarebbe interconnessa alla linea B per sfruttare il più ampio deposito di Magliana Nuova nelle operazioni di manutenzione pesante dei treni.
Inizialmente indicata dalla stampa come “metro X”, la nuova linea viene chiamata “metro E” da Roma Metropolitane. Una denominazione che causa confusione, visto che la linea E nel PUMS è la Roma-Lido, e che noi preferiamo chiamare provvisoriamente metro “Bis” a causa dell’interconnessione con la linea B esistente.
UN PROGETTO CHE NON CONVINCE
Il problema di questa metropolitana, al di là di tempi e costi incerti, sta proprio nella rappresentazione territoriale. A colpo d’occhio, infatti, salta l’estrema vicinanza geografica con la ferrovia Roma-Lido che, si spera, diventerà presto una metropolitana a tutti gli effetti grazie ai miglioramenti infrastrutturali e ai nuovi treni Firema.
In una città povera d’infrastrutture come Roma ci sembra un’inutile ridondanza creare stazioni come Torrino Nord, Torrino Sud e piazza Cina, quando a poco più di 2 km di distanza è già presente una linea di forza come la Lido, benché su un tracciato meno centrale e spostato verso il Tevere.
Risulta invece più intelligente e sensato recuperare la diramazione della Metromare, magari partendo dalla costruenda fermata di Mezzocammino, con fermate a Cavaceppi, Villaggio Azzurro (non presente nell’attuale proposta), Eroi di Cefalonia, Eroi di Rodi e, magari, anche a Trigoria (anche questa assente).
La linea che si creerebbe avrebbe il vantaggio di intercettare i tre assi viari principali (Colombo, Pontina e Laurentina), avendo un collegamento diretto verso il centro a Piramide/Porta San Paolo. Si risparmierebbe inoltre costosi chilometri in sotterranea per il Torrino, che comunque potrebbe essere servito da linee bus in adduzione alla fermata Torrino (attualmente cassata, ma ancora prevista dagli strumenti urbanistici).
LA MANCATA INTESA COMUNE-REGIONE
Il timore è che dietro questa linea “Bis” sia celata la recalcitranza del Campidoglio a collaborare con la Regione, che attualmente detiene la proprietà della ferrovia per Ostia. L’idea, insomma, sarebbe quella di fare una metropolitana a sé stante pur di non dover entrare in conflitto di competenze.
Siamo dell’idea che i problemi amministrativi, per quanto gravi, possano essere risolti e che la progettazione ingegneristica debba avere una visione di orizzonte superiore alle diversità politico-amministrative.
La sintesi, dunque, è che la metro Bis non convince per premesse ed efficacia e che, a parità d’investimento, la diramazione della Roma-Lido possa portare ad un migliore servizio più capillare nel territorio.
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