CENTODIECI: la storia della Roma-Fiuggi dagli anni '60 fino alla chiusura

Benvenuti a CENTODIECI, lo speciale evento per celebrare i 110 anni del "trenino giallo" di via Casilina, già Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e diramazioni. Il 13/14 e il 20/21 partecipa all'evento dal vivo presso il deposito di Centocelle (Via Casilina 871) dalle 09:00 alle 13:00. Ingresso gratuito e libero.

Terminata la seconda guerra mondiale, il trenino si affacciava agli anni '50 con tutti i limiti di un'infrastruttura costruita in economia e con criteri di fine '800.

Tra il 1946 e il 1949 fu avviata la costruzione della galleria sotto il parco di Centocelle per trasformare la tratta urbana in una metropolitana, ma i lavori furono fatti più per dare un lavoro alle migliaia di sfollati, che per convinzione.

Tutto si fermò, infatti, lasciando una galleria incompleta e al termine della ricostruzione post-bellica la linea si avviò verso un declino inevitabile. Il primo colpo mortale fu inferto nel 1950, quando il capolinea di Termini venne arretrato alle Laziali, costringendo gli utilizzatori a percorrere quasi un chilometro a piedi per raggiungere piazza dei '500.

Nel 1959, vista l'impossibilità di acquistare nuovo materiale rotabile, la STEFER convertì diverse carrozze e motrici in convogli a composizione bloccata, che continueranno a fare servizio sui binari di Roma fino ai giorni nostri.

Negli anni '60 la STEFER attivò la nuova stazione di Centocelle, ma nel 1962 l'inaugurazione dell'autostrada del Sole inflisse il secondo colpo mortale: i tempi di percorrenza tra Roma e Fiuggi furono più che dimezzati in autobus, contro le quasi 3 ore necessarie delle corse "rapide" del treno.

L'incremento del traffico urbano nei vari borghi e i conseguenti incidenti col treno, ai quali si sommarono i continui smottamenti del terreno, aprirono la strada alla fine in assenza di investimenti.

Nel 1976 la neonata Acotral assunse l'esercizio della linea, avviando la chiusura della parte extraurbana. Nel 1978 chiuse la tratta Fiuggi-Alatri, nel 1982 seguì la diramazione per piazza dei Mirti, il 27 dicembre 1983 fu interdetta a causa di una frana la tratta San Cesareo-Fiuggi. Il binario risultò immediatamente inagibile e il 24 febbraio 1984 cessò di esistere la tratta Pantano-San Cesareo. Con il solo tronco urbano rimasto attivo, nacque la Roma-Pantano.

Arrivati alla soglia degli anni '90 finalmente fu avviato un piano di ammodernamento della linea: tra il 1987 e il 1990 fu rinnovata la tratta Centocelle-Grotte Celoni, dal 1996 fu chiusa la tratta Grotte Celoni-Pantano per consentire il raddoppio del binario. Nel 1999 fu chiuso anche il tronco Torrenova-Grotte Celoni, sempre per lavori di ammodernamento. Il trenino era stato finalmente avviato verso l'ambizioso progetto di trasformazione nella "linea G" della metropolitana.

Tra il 2005 e il 2006 venne riattivata l'intera linea Torrenova-Pantano, su un modernissimo tracciato completamente isolato dal traffico: furono gli anni in cui i vecchissimi treni bloccati sfrecciavano tra le gallerie e i viadotti, in un insolito incontro tra antico e moderno. Alle porte di quella che alcuni vedevano come un'inaspettata rinascita, la tradizione nostrana del fare e disfare portò al terzo e ultimo colpo mortale. La Regione Lazio definì in quegli anni che la linea C della metropolitana dovesse essere automatica, rendendo inutili molti degli impianti ferroviari che erano stati appena costruiti e neanche attivati.

Il 7 luglio 2008 chiuse la tratta Giardinetti-Pantano per lavori di conversione in metropolitana automatica: nasce la Roma-Giardinetti.

Il 9 novembre 2014, dopo altri 8 anni di lavori e quasi 20 di servizio a singhiozzo, riaprì la tratta Torrenova-Pantano, stavolta divenuta linea C della metropolitana di Roma. Il 29 giugno successivo la linea C si estese fino a piazza Lodi.

Nel silenzio dell'estate, complice lo svuotamento della città, il 3 agosto 2015 venne attuata la chiusura della tratta Centocelle-Giardinetti. La motivazione ufficialmente addotta fu la sovrapposizione con la metro C, che nel frattempo non aveva registrato il successo sperato.

Gli ultimi anni sono trascorsi con l'idea di una fine inevitabile, ma anche alimentati dalla speranza della nuova tramvia Termini-Tor Vergata. Il 4 marzo 2026 i complessi 424 e 106 si scontrano lateralmente presso il binario interlacciato al Ponte Casilino, decretando la fine del centenario servizio.

Sarà la storia a giudicare le scelte prese, ma le corse del trenino della Casilina non finiranno qui. Come detto, arriverà il tram Termini-Tor Vergata, il cui futuro è ancora tutto da scrivere.