A Roma è più facile fare una metropolitana che un tram

I numeri della crescita: tram vs metro

Dal 2000 ad oggi a Roma sono stati realizzati 21,2 km di linea C e 3,9 km della diramazione Bologna-Jonio della linea B, segnando un +69,3% rispetto ai 36,2 km di inizio millennio.

E per quanto riguarda i tram? Tolto il nuovo capolinea dell’8 in piazza Venezia, con un saldo positivo di circa 300 metri tra binari tolti e posati, la rete di 41,3 km è rimasta identica a sé stessa, anzi.

Con la sospensione tratta Termini-Giardinetti (-9,3 km) e del 19 nella tratta Risorgimento-Valle Giulia (-3,2 km) da maggio 2023 – che si protrarrà fino al 2037, con la fine dei lavori della metro C – l’infrastruttura si è ridotta di 12,5 km per un saldo totale pari a -30% per una rete di 28,7 km effettivi.

Solo considerando l’apporto delle nuove linee in costruzione Tiburtina (1,3 km) e Togliatti (8 km) si ha comunque un salgo negativo di 3,2 km. Tuttavia, anche nello scenario più roseo di attivazione della TVA (+8,3 km) e della Termini-Tor Vergata (+12,3 km) la rete si attesa a 58,9 km, ovvero in crescita solo il 42% in più: comunque meno di quanto sono aumentate le metropolitane in un periodo di tempo più breve.

Altra testimonianza di quanto raccontato è l’avvio dei lavori della metro C sotto corso Vittorio Emanuele II nel giro di soli 3 anni dall’avvio della project review, nonostante la soprastante tramvia TVA sia finanziata dalla bellezza di 6 anni e appaltata formalmente da 3 anni senza che si sia posato un metro di rotaie. Qualcosa sembra muoversi con la nuova conferenza dei servizi decisoria, ma i cantieri sono ancora lontani.

Di chi è la colpa quindi?

Da questo blog ripudiamo la tesi di contrasto delle metropolitane contro i tram. Sarebbe facile dire “o si fa l’uno o si fa l’altro”, imputando a delle infrastrutture intimamente complementari le colpe che spettano solo agli uomini che le (non) realizzano.

Ebbene, lo scenario è piuttosto chiaro. Le amministrazioni capitoline che si sono succedute negli anni si sono sostanzialmente disinteressate al tram, compresa l'amministrazione Gualtieri nella seconda parte del mandato. Da questa equazione salviamo all’onor di cronaca l’amministrazione Raggi, che ha riavviato progetti tramviari fermi da oltre 20 anni, e – parzialmente – l’attuale giunta Gualtieri che ha proseguito per i primi anni la realizzazione dell’eredità lasciata dalla precedente amministrazione.

Perché il tram è così politicamente scomodo rispetto a una metropolitana?

La risposta non è univoca, ma possiamo fare ipotesi più che ragionevoli.

Da una parte le metropolitane hanno beneficiato negli anni di una azienda dedicata allo scopo, Roma Metropolitane, che ha permesso di gestire in maniera integrata i prolungamenti della linea B e l'attivazione della linea C - quest'ultima a sua volta ulteriormente facilitata dalla presenza del contraente generale. I tram, viceversa, non hanno strutture dedicate, se non qualche ufficio del dipartimento mobilità: questo ha portato Roma Capitale a dare in outsourcing la gestione della progettazione e degli appalti a Invitalia, con inevitabili ritardi e lungaggini.

C'è, inoltre, anche una complessità socio-politica. Certamente il tram è un’infrastruttura linea che dialoga fortemente con tutto il territorio che attraversa, rispetto ad una metropolitana che ha un impatto puntuale solo con le stazioni e i pozzi di areazione. Ciò espone le tramvie a contestazioni su come, dove, quando e perché si facciano le opere: perché si facciano fermate in un X luogo e non nell’Y, perché si abbattano determinati alberi, perché si tolgano alcuni posti auto. La metropolitana, da questo punto di vista, è vissuta come più “lenta e inesorabile”, con stazioni e ingombri predefiniti, sui quali difficilmente “si può mettere bocca”.

Inoltre, c’è anche un fattore determinante sul dopo. Mentre anche la metropolitana è intesa come un elemento di trasporto intrinsecamente veloce, grazie a corse in gallerie dedicate, il tram è ancora visto dall’opinione pubblica – e dalle nostre vecchissime normative, ahinoi – con una concezione “romantica”, ovvero lento e sferragliante.

Eppure basterebbe mettere il naso fuori dal grande raccordo anulare per vedere come le moderne reti di Firenze e Palermo siano esempi riusciti di velocità e performance, ma tant’è.

Cosa bisogna fare?

Ciò che va cambiato è essenzialmente la testa delle persone, sia dei decisori politici – colpevoli di continui tentennamenti e estenuanti lungaggici – sia dei cittadini che stanno vivendo e vivranno i cantieri delle nuove infrastrutture tramviarie. Più volte abbiamo detto che solo migliorando le tramvie esistenti sarà possibile rendere accettabili le tramvie del futuro.

Per questa ragione abbiamo lanciato una petizione al Sindaco che chiede proprio questo: ridurre l’eccessivo numero di fermate e attivare l’asservimento semafori decentralizzato.