Ferrovie Concesse: Resoconto incontro in Regione Lazio del 03 Luglio 2019



Questo il resoconto dell'incontro in Regione Lazio del  03 Luglio 2019 sullo scottante tema del destino delle Ferrovie Concesse


Presenti per le istituzioni:
Dott. Passanisi (Segreteria Assessore ai lavori pubblici e trasporti Mauro Alessandri)
Ing. Cecconi (Regione Lazio – Dir. Regionale trasporti - Area Trasporto Ferroviario ed Impianti Fissi)
Ing. Nicastro (Atac - Direttore di esercizio ferrovie “ex concesse”)
Dott. Naso (Responsabile della pianificazione di Atac)

altresì presenti le associazioni/comitati:
Comitato Pendolari Roma Ostia;
Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio, più i delegati per la provincia di Viterbo  e la Città Metropolitana di Roma;
Comitato di Quartiere Tor Pignattara;
Triplice Intesa dei Comitati pendolari (anche su delega Comitato Pendolari Roma Nord);
Blog Sferragliamenti dalla Casilina;
Associazione degli Utenti del trasporto pubblico;

Seppur invitato all’incontro  non era presente il Comitato Pendolari della Roma Nord per scelta.

Il Comitato ha preferito far pervenire un contributo video, tramite gli altri due Comitati aderenti alla Triplice Intesa, che sono stati delegati a rappresentarne le istanze e il grave stato di malessere per quanto sta accadendo alla loro ferrovia.  

Nel video, messo in visione nel corso della riunione, il Presidente del Comitato, F. Bonanni, ha prodotto una forte denuncia sullo stato di crisi dell’extraurbano e sulle cose che Regione e ATAC avrebbero potuto e dovuto fare in questi tre anni dall’incidente di Andria e negli ultimi due, in cui era noto sia l’intervento di ANSF al posto di USTIF, con nuove e più rigide condizioni di sicurezza, sia lo stanziamento di 67 milioni da parte del M.I.T. per migliorare i sistemi di sicurezza sulla Roma Nord.  

La riunione è stata richiesta dalla Triplice Intesa dei Comitati Pendolari delle ex concesse, per dar seguito agli incontri disdetti in extremis a giugno 2019, con a tema una decina di problemi delle tre ferrovie.  

La richiesta di incontro è stata rinnovata sulla base dei fatti accaduti nell’ultima settimana su Roma Giardinetti e Roma Nord, dopo l’avvio delle nuove Disposizioni di esercizio emesse da ATAC con la motivazione di una improvvisa entrata in vigore del Decreto legislativo 50/2019 e di alcune normative tecniche di sicurezza ferroviaria,  diramate da inizio 2019 o in fase di emanazione da parte della Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie anche per le cc.dd. ferrovie non funzionalmente connesse alla Rete ferroviaria nazionale, gestita da RFI.

La riunione era convocata per le ore 16.00, ma stante l’attesa del rientro della delegazione di ATAC i lavori si sono aperti alle ore 16:30.

La riunione comincia con la premessa del dott. Passanisi sull’impegno ad ascoltare tutti i soggetti coinvolti, avviato in mattinata coi i sindaci dei comuni afferenti alla “parte bassa” della Roma-Viterbo, cui seguirà l’ascolto (martedì 9/7) dei sindaci dei comuni da Catalano verso Viterbo, e proseguito all’ora di pranzo con l’incontro coi sindacati.

L’obiettivo della Regione Lazio, punto fermo ed invariante di qualsiasi discorso, è quello di non far chiudere nessuna parte della Roma-Civita Castellana-Viterbo e di consegnare la Roma Giardinetti in stato di esercizio.

Segue l’excursus dell’ing. Nicastro di ATAC sulla progressiva entrata in vigore della nuova normativa tecnica di sicurezza di competenza dell’Agenzia  ANSFISA, che è subentrata agli uffici territoriali USTIF del Ministero infrastrutture e trasporti.

Nicatro inizia addebitando le scelte da lui operate come Direttore di esercizio  all’entrata in vigore (il 16.06.2019) del DECRETO LEGISLATIVO 14 maggio 2019, n. 50,  di attuazione della direttiva 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie.

Ci troviamo nel momento in cui la norma viene applicata su un elenco di ferrovie isolate, non funzionalmente connesse alla rete nazionale, decretato dal MIT già da 2 anni e che verrà confermato o modificato dal Ministero dei Trasporti antro per metà agosto.

Nicastro asserisce che in assenza di soluzioni tecnologiche, l'azienda deve intervenire riducendo la velocità dei mezzi. La Roma Lido si salva, ma la Roma Giardinetti e la Roma Viterbo no.

Sulla Roma-Giardinetti, rispetto alle prime indicazioni date dall’ing, Nicastro al personale d’esercizio con Disposizione Operativa 136 del 29 giugno, tra cui il limite massimo di velocità a 30 km/h, la battuta di arresto a tutti gli innumerevoli incroci esistenti, anche in presenza di semaforo a luce verde,  e ai deviatoi non controllati da ACEI, verrà applicata da oggi una prassi operativa più “morbida”, che cancella la battuta di arresto, sostituendola con la marcia a passo d’uomo sugli incroci. Resta la limitazione di velocità massima a 30 km/h (dai 50 km/h attuali) che, secondo il Direttore di esercizio, non pesano molto sui tempi medi di percorrenza Centocelle-Laziali, essendo la velocità media commerciale della linea pari a soli 15 km/h (in bici si fa prima!).

Per quanto riguarda la Roma-Viterbo la situazione appare molto più complessa, visto il binario unico che copre quasi tutta la tratta extra urbana. 

Si sono adottati due principi: sono stati eliminati gli incroci tra i treni in linea, adottando de facto un servizio “di spola” (sebbene rimanga il DU e quindi il regime non sia propriamente a spola), ed è stata imposta una battuta di arresto su tutti e 104 gli incroci con la viabilità in linea, compresi i passaggi a livello, che non posseggono sistemi di ripetizione del segnale a bordo treno e di blocco in caso di sbarre bloccate o veicolo di ingombro sui binari. Si è inoltre limitata la velocità a 50 km/h.

Già l’orario estivo prevedeva una “normale” riduzione delle corse extraurbane da complessive 68/giorno a 52/giorno.   

Fino all’avvio delle mobilitazioni di cittadini, sindaci e soprattutto dei comitati pendolari, di queste 52 se ne prevedevano 22 senza sostituzione con navette.  Dopo le prime ore di marasma, ATAC ha ipotizzato alcuni servizi sostitutivi.

Va detto che le soppressioni creavano “buchi” di più ore dove in alcune stazione non sarebbe passato nulla per ore (ad. es, il primo treno “a salire” da Montebello  a Catalano sarebbe stato il pullman delle ore 11.10 e dopo questo, la prima “tradotta” sarebbe partita alle 13.06 !)

La prima vittoria delle mobilitazione è che i 22 treni  soppressi sull’extraurbano (che la Direzione Regionale  si ostina  a chiamare “sospesi”,  senza  precisare  però per quanto tempo) , ben 22 sono autosostituiti.   

Da oggi tali corse sono erogate  da un operatore privato terzo su incarico di ATAC, ma a giorni subentrerà Cotral S.p.A., che dispone di mezzi idonei al servizio extra urbano, più nuovi, con aria condizionata ed adeguati.    

Rispetto ai tempi di percorrenza, in due giorni di esercizio “degradato” Atac ha registrato i seguenti ritardi medi:
  • +8  minutii sulla  tratta  Castelnuovo-Montebello;
  • +10  minuti  sulla  tratta  Sant’Oreste-Castelnuovo;
  • +15  minuti  sulla  tratta  Catalano-Sant’Oreste.

per un totale di circa mezz’ora in più sulla linea da Civita Castellana a Montebello, che possono arrivare fino a 40 minuti in caso di macchinisti particolarmente “attenti” a tutti gli incroci.

I Comitati han fatto presente che il continuo stop e vai, oltre ad allungare i tempi di percorrenza, crea disagi continui con possibili malesseri ai passeggeri, soprattutto in condizioni di caldo, ed aumenta il logorio dei sistemi frenanti, esponendo i pochi treni disponibili ad aumento di guasti.

È dunque intervenuta la Triplice Intesa dei Comitati (Spigai), anche a nome della Roma Nord, controbattendo che tra le 30 corse ferroviarie superstiti, sicuramente nei prossimi giorni ci saranno ulteriori soppressioni ed autosostituzioni perché Atac non è nelle condizioni di rispettare l’orario di esercizio estivo previsto, con l’allungamento dei tempi di percorrenza.

D’altra parte, non è una situazione che è caduta dal cielo: l’incidente di Andria è del luglio 2016, giusto tre anni fa.  Già si sapeva che le norme di sicurezza ferroviaria sarebbero cambiate per le linee ferroviarie c.d. isolate, molte delle quali regolate dall’antiquato sistema di controllo del traffico ferroviario del “giunto telefonico”. 

E’ stato ricordato ai presenti, con copia dei comunicati ufficiali del MIT,  come l’allora Ministro Delrio ai primi di febbraio del 2018 aveva firmato il Decreto  di ripartizione di 440 milioni per la messa in sicurezza delle ferrovie regionali isolate, che s’aggiungeva a un precedente decreto di settembre 2017 per altri 254 milioni.   Questi fondi sono “finalizzati a dotare anche le linee isolate di sistemi tecnologici e di protezione di marcia del treno per migliorare i livelli di sicurezza”.

 E’ stato rammentato che di questi fondi il decreto del febbraio 2018, ne assegnava  3 per la  Roma Giardinetti e quasi 67 per la Roma Nord!   Al Direttore di esercizio di ATAC è stato ricordato che  fin dal 18 dicembre scorso, la ANSF aveva  scritto  ai gestori di queste linee tramite la associazione di categoria ASSTRA, cui aderisce anche l’Agenzia comunale Roma servizi per la mobilità, e direttamente  ad ATAC S.p.A,  per inviarli in consultazione le nuove  regole tecniche e gli standard di sicurezza  per le reti isolate dal resto della rete ferroviaria nazionale.

L’ORT ha osservato che della risposta di ATAC non c’è traccia sul sito dell’ANSF ed ha chiesto a Nicastro se gli risultava vi fosse stata una risposta a tale consultazione. Nicastro ha detto che ci sono stati nei mesi passati vari contatti e rapporti coi funzionari e tecnici dell’ANSF, ma non ha notizia di questa specifica risposta alla richiesta citata.

La Triplice ha ribadito che di fronte ad un disastro annunciato, non imprevisto ne imprevedibile, , le ferrovie ex concesse del Lazio, Giardinetti e Roma Nord, hanno fatto dunque la fine del Vajont.

Risponde il dott. Passanisi, ammettendo che, sebbene questa fosse una situazione nota, per i fondi citati sono mancati i decreti attuativi del MIT. Per questo la Regione, non potendo reperire proprie risorse per finanziare gli interventi più urgenti, dall’annuncio delle nuove norme tecniche, si è attivata per richiedere una proroga sull’applicazione del nuovo regime, ma così non è stato possibile. Adesso l’unico obiettivo della Regione Lazio è evitare una crisi  sui trasporti il 10 settembre  con la riapertura  delle  scuole.

Vari comitati hanno però osservato che non appare logico mettere a bando 105 milioni per il raddoppio di un tratto della linea e non aver poi i fondi per mantenerla aperta, aggiornando i sistemi di sicurezza.
Guardando al futuro il dott. Gnessi (CdQ Torpignattara) chiede informazioni sul trasferimento della proprietà della Roma-Giardinetti al Comune di Roma e della riclassificazione in tranvia.

Risponde l’ing. Cecconi, asserendo che il passaggio della linea è all’ordine del giorno dei lavori della Regione Lazio. Vi sono due binari sui quali si sta lavorando: da una parte trasferire la proprietà della linea al Comune di Roma, dall’altra, riclassificare la linea in tranvia cosa che, secondo i Comitati, eluderebbe la applicazione delle nuove norme dell’ANSF: anche il decreto legislativo 50/19, citato da Nicastro ad inizio riunione per giustificare come si sia creato il problema, all’articolo 2 prevede che “Il presente decreto non si applica: …    b)  ai  tram  e  ai  veicoli  leggeri  su  rotaia,  nonché'  alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli”.

Rispetto a gennaio 2019, in cui si era promesso il trasferimento entro 4 mesi, non sono ancora pervenute dal MIT le indicazioni su come eseguire fattivamente il passaggio di proprietà. Sicuramente la concessione della ferrovia dovrà essere trasferita per mezzo di una legge, perciò la Regione dovrà legiferare in merito nelle finestre concesse dall’attività del Consiglio regionale. La prossima tappa di tale percorso sarà l’incontro tra gli assessori ai trasporti Meleo (Roma Capitale)  ed Alessandri (Regione), che avverrà venerdì 5 luglio, per seguire gli esiti della lettera di intenti firmata già firmata dai due il 21 dicembre scorso.

Per quanto concerne la riclassificazione in tranvia, questo è un atto amministrativo in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Secondo la valutazione dell’ing. Cecconi, si tratta di una partita che si chiuderà in 6-8 mesi, ma anche qui va detto che da almeno un anno questo passaggio, amministrativo e non infrastrutturale, è fermo in un “tavolo” del MIT. Oltre a ciò ATAC deve effettuare una “riconversione” dei ruoli del personale impiegato, che passerà da macchinista a tramviere.

Interviene, dopo qualche momento di discussione animata, seguita anche alla proiezione del contributo video del Comitato Roma Nord,  l’ing. Messina (Comitato Roma-Ostia) che invita i referenti regionali alla trasparenza, anche nelle condizioni di difficoltà. I Comitati pendolari fanno fatica a dare credito alla Regione perché spesso le promesse fatte ai tavoli, nelle varie riunioni, di cui cita alcuni esempi significativi, vengono regolarmente non mantenute.

I referenti regionali si scusano e si ripromettono di condividere le informazioni riguardanti “incidenti di percorso” attuativi o burocratici.  Secondo la Regione, il ruolo di Atac come stazione appaltante in concordato preventivo ha bloccato da anni (due) i cantieri Flaminio, Acilia sud e Tor di Valle e un’altra decina di cantieri. In tal senso la Regione ha agito per sbloccare questi cantieri: Flaminio sarà un cantiere riaperto da luglio, qualche  settimana in più servirà  per Acilia sud  e Tor di Valle (che sono un lotto unico).   Per evitare situazioni di blocco d’ora in poi Astral sarà la stazione appaltante per i lavori sulle opere civili, mentre a RFI saranno affidati i lavori tecnologici (tra 15 giorni sarà protocollata la richiesta dalla Regione).

Per quanto concerne la Roma-Lido, sebbene le nuove norme non abbiano avuto effetti, la Regione ha confermato che sta lavorando per dar corso agli investimenti infrastrutturali previsti nei famosi 180 del Patto per il Lazio del 2016, affidando ad ASTRAL il compito delle nuove infrastrutture o delle manutenzioni straordinarie delle “opere civili” e mettendo in capo a RFI quelle tecnologiche dell’infrastruttura, il tutto fissato in una accordo quadripartito su cui mancherebbero solo le firme, essendo stato raccolto il consenso di tutte le parti, ATAC compresa.

Restando ATAC il gestore della trasporto e della infrastruttura, fino al dicembre 2020, manutenzione ordinaria compresa, la Regione sta lavorando in sinergia con Atac per rendere affidabile il parco rotabile esistente, costituito di 8 CAF300 e 7 MA200, tutti condizionati.  In particolare gli MA200, dopo aver risolto il problema alle porte, ora hanno problemi ai compressori: su mandato della Regione Atac sta stringendo un accordo per una nuova manutenzione straordinaria a cura di Hitachi-Ansaldo (produttore dei treni).

L’obiettivo è rimettere in piena affidabilità 5 treni, per poi proseguire nel corso dell’anno con la revisione generale su tutti i 7 treni MA200.

Sul punto il Comitato Roma Ostia ha ribadito come ATAC non riesca a rispettare l’orario di servizio con frequenze di punta a 10 minuti, e quasi sempre perché non riesce a far uscire dal Deposito Magliana i 9 treni necessari.  

Per il Comitato resta il fatto che anche coi 15 treni sopra detti, da rendere pienamente efficienti, ATAC potrebbe coprire senza problemi l’attuale Orario, che il Comitato ha di nuovo chiesto di rivedere a 7 minuti e mezzo nelle ore di punta mattutine feriali in orario scolastico.  

L’opinione della Dir. Reg, è che con 8 CAF e 5 MA200 affidabili dall’autunno si può  scendere a 9 minuti di frequenza di punta. Il Comitato  ha ribadito che sarebbe una soluzione per assorbire le eccedenze di persone che ad Acilia, Bernocchi e Vitinia restano a terra anche con passaggi regolari dei treni,  e sarebbe un segno di una positiva volontà di migliorare il servizio.

Il Comitato chiede se negli interventi sul parco vetture in deposito a Magliana è prevista qualche revampizzazione di altre rotabili, La Regione precisa che stanno raccogliendo una proposta con relativa offerta dalla CAF per fornire un treno CAF completo, riutilizzando i monconi di tre treni incidentati negli anni.  

Questa iniziativa appare però complessa e relativamente costosa, Nulla di certo è stato detto sugli altri tre treni della classe MA200, che furono affidati alla Roma Lido (due già non funzionanti) provenienti dal deposito di Osteria del Curato, ormai 6 anni fa, e che risultano vandalizzati o vampirizzati.

L’aggiornamento sui nuovi treni per Roma Lido e Roma Nord, chiesto dalla Triplice, è che le ditte validate per partecipare alla gare riceveranno la richiesta di proporre una offerta, coi relativi capitolati tecnici, entro l’estate.  

Pertanto, aggiorniamo il crono programma della salita a bordo del primo passeggere sul primo treno fornito e collaudato a Giugno 2022!




Di Carlo - TreninoBlu è dottore in Ingegneria Civile, un cittadino di Roma appassionato di trasporto pubblico che mal sopporta l'inefficienza e la mancanza di idee per la mobilità. Per informazioni o segnalazioni carloandrea.tortorelli@odisseaquotidiana.com



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Commenti

Anonimo ha detto…
Faccio un paio di considerazioni su quanto è stato detto. Intanto, dodici treni disponibili per la Lido con le frequenze attuali mi sembrano pochi, se si considera che, negli anni settanta, era disponibile un eguale numero di treni (9 con locomotore e carrozze e 3 con elettromotrici doppie e carrozze) per frequenze di ogni trenta minuti circa, contro il quarto d'ora attuale. Nel calcolo dei treni necessari, infatti, bisognerebbe sempre tenere presente che serve almeno un treno di scorta ed il 20% circa del parco fermo per manutenzione. Poi, mi viene da ridere quando la risistemazione di alcuni treni serie MA.200 e CAF "va chiesta la consulenza ai costruttori"; ma come, nel dopoguerrra maestranze e tecnici ricostruirono con quattro mezzi ed all'aperto tutto il materiale rotabile dell'epoca, sia di trazione che rimorchiato, addirittura modernizzandolo, ed oggi, con delle officine gigantesche a Magliana, hanno bisogno della consulenza dei costruttori par fare qualche modifica o una ricostruzione?! E' prprio vero che il sapere dei tecnici dell'epoca è andato via via scomparendo, da allora ad oggi...
Anonimo ha detto…
Vorrei tanto sapere che problemi danno i motocompressori dei treni serie MA 200. Ogni Unità di Trazione dispone di due motocompressori rotativi, posti nel sottocassa della rimorchiata intermedia, alimentati direttamente a tensione di linea (1500 V cc) e la portata di aria resa è di 890 litri/minuto alla pressione di 7 bar. Poichè ogni treno serie MA 200 dispone, in servizio regolare, di due Unità di Trazione in comando multiplo (M-R-M+M-R-M), ciascun treno dispone quindi di quattro motocompressori, che mi sembrano più che sufficienti; e se anche dessero problemi, devono chiedere un parere al costruttore, che magari manco avrà più le specifiche costruttive di quei treni, realizzati a fine anni novanta?! Mi meraviglia fortemente il loro scarso livello di competenza tecnica.
Anonimo ha detto…
Circa la Roma-Lido, vorrei tanto che mi spiegassero per quale motivo i treni serie MA.100, per quanto inadatti alla Lido, sono stati tutti accantonati, mentre alcuni di essi circolano tranquillamente a Napoli, sulla metropolitana Alifana Bassa Napoli-Aversa, completamente revisionati. Poi si lamentano di non avere treni: ma chi glielo ha detto di accantonare, tra l'altro, gli ottimi elettrotreni serie 500, nonchè l'intero parco MR, in attesa di nuovi treni?! Vi sembra una gestione logica e razionale del parco veicoli ferroviari? A me certamente no.
Per confronto, alla SAD Alto Adige circolano treni moderni, ma anche treni addirittura del 1907...e se ne vantano. E direi che la SAD è avanti anni luce rispetto all'ATAC, sotto tutti i punti di vista. Guardate qui:

http://www.sad.it/it/mezzi/ferrovia-del-renon-le-vetture-e-i-veicoli-di-servizio

Da notare che questa ferrovia ha una regolarità da orologio svizzero...ed avete letto l'età dei treni? E allora mi chiedo pure: perchè sulla Nord i treni del 1932 sono stati tutti accantonati, senza aspettare ulteriori forniture di nuovi mezzi? Vedete che mancanza di logica e razionalità regnano qui da noi a Roma?!