Nuovo Codice della strada, Patané attacca: «Così i Comuni avranno meno strumenti per la sicurezza»

La riforma del Codice della strada approvata in via preliminare dal Consiglio dei Ministri il 13 ottobre apre un nuovo fronte di scontro tra il Governo e le amministrazioni locali.

A contestare il testo è anche Roma Capitale, con l’assessore alla Mobilità Eugenio Patané che ha dedicato un video di oltre un’ora a illustrare le criticità individuate dall’amministrazione capitolina. La posizione è netta: la bozza viene giudicata irricevibile sia per il metodo seguito nella sua elaborazione, sia per i contenuti, che secondo l’assessore rischiano di ridurre gli strumenti a disposizione dei Comuni per migliorare la sicurezza stradale.

Il provvedimento, tuttavia, non è ancora legge. L’approvazione del 13 ottobre è preliminare e il testo deve affrontare i successivi passaggi istituzionali, dalla consultazione degli organismi competenti alla Conferenza unificata e alle commissioni parlamentari. La finestra per intervenire, quindi, è ancora aperta. È su questa fase che Patané intende concentrare l’azione di Roma Capitale, chiedendo un confronto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e una revisione sostanziale delle norme contestate.

Sicurezza stradale, i numeri alla base della contestazione

Il punto di partenza dell’assessore sono i dati sugli incidenti stradali. Nel 2025, secondo le cifre ISTAT richiamate da Patané, in Italia sono morte 2.868 persone, 162 in meno rispetto all’anno precedente. Il calo è positivo, ma ancora lontano dagli obiettivi europei di riduzione delle vittime entro il 2030: per raggiungere il traguardo indicato nell’ambito della strategia Vision Zero, il numero dei decessi dovrebbe scendere a circa 1.600.

A preoccupare è soprattutto la quota di utenti vulnerabili. Nel 2025 si sono registrati 419 pedoni morti, 228 ciclisti e 802 motociclisti, ai quali si aggiungono le vittime tra chi utilizzava ciclomotori e monopattini. Complessivamente, secondo i dati citati dall’assessore, si arriva a circa 1.530 persone: oltre la metà del totale. Tra le principali cause degli incidenti mortali sulle strade urbane figurano l’eccesso di velocità, la guida distratta e la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti.

Per Roma, Patané distingue i dati relativi alla rete urbana da quelli complessivi del territorio comunale. Sulle strade urbane della Capitale i decessi sarebbero scesi dai 115 del 2024 ai 111 del 2025. Il quadro complessivo riportato da ACI e ISTAT, che comprende anche le strade extraurbane, è invece passato da 134 a 139 vittime. L’assessore attribuisce la differenza soprattutto all’aumento dei decessi sulle strade extraurbane, saliti da 19 a 28.

La distinzione non significa che Roma possa considerarsi al riparo dal problema: tra le 139 vittime complessive del 2025, 34 erano pedoni. Per Patané, proprio questi numeri rendono necessario mantenere e rafforzare gli strumenti di prevenzione, controllo e moderazione della velocità, anziché ridurne l’efficacia.

Il nodo dei principi: la circolazione prima della sicurezza?

La critica più profonda riguarda l’impostazione generale della riforma. Secondo la lettura di Patané, il testo modifica il sistema dei principi su cui si fonda il Codice della Strada, ridimensionando il ruolo della sicurezza delle persone e della mobilità sostenibile a vantaggio della libera circolazione e delle esigenze connesse agli scambi e alla produzione.

Nel Codice vigente, ricorda l’assessore, la sicurezza delle persone costituisce una finalità primaria della circolazione stradale. È un riferimento utilizzato anche per motivare provvedimenti locali come le Zone 30, le strade scolastiche e le misure di tutela degli utenti più esposti. Nella bozza, sostiene Patané, l’impostazione cambierebbe: la libertà di circolazione diventerebbe il principio generale, mentre salute, ambiente e sicurezza sarebbero interessi da considerare nel rispetto di criteri di proporzionalità, ragionevolezza e adeguatezza.

Per Roma Capitale non si tratta di una semplice differenza terminologica. Il timore è che diventi più difficile motivare provvedimenti destinati a limitare la velocità o a regolare l’accesso alle strade, aumentando il rischio di contenziosi contro le decisioni dei Comuni.

A questa impostazione Patané contrappone il modello del Safe System, secondo cui la sicurezza deve essere costruita considerando che gli errori umani possono verificarsi e che le conseguenze degli incidenti dipendono anche dalle caratteristiche dei veicoli e delle infrastrutture. La responsabilità, in questa prospettiva, non può essere considerata identica per tutti: deve tenere conto anche della massa, della potenza e della velocità del mezzo utilizzato.

Zone 30 e limiti di velocità, il confronto con i Comuni

Tra i punti più contestati c’è la disciplina dei limiti di velocità. Secondo Patané, la bozza restringerebbe la possibilità per i Comuni di fissare limiti inferiori a quelli ordinari, legandoli a esigenze specifiche e dimostrabili e introducendo vincoli e poteri di intervento ministeriali.

Il problema riguarda soprattutto le Zone 30. Per l’assessore, una politica di moderazione della velocità non può essere limitata a singole strade considerate caso per caso: deve poter interessare ambiti urbani omogenei, in funzione delle caratteristiche del quartiere, della presenza di scuole, degli attraversamenti pedonali e della convivenza tra differenti modalità di trasporto.

La contestazione riguarda anche il sistema delle sanzioni per eccesso di velocità. Patané cita l’esempio di un veicolo che proceda a 70 km/h in una strada con limite di 50: secondo il confronto illustrato nel video, dopo l’applicazione della tolleranza la sanzione potrebbe passare dagli attuali 173 euro a 75 euro se pagata entro 60 giorni. Si tratta di un esempio presentato dall’assessore per evidenziare l’effetto che la nuova articolazione delle multe avrebbe sulla capacità dissuasiva delle sanzioni.

La bozza prevederebbe inoltre una regola che limita il cumulo delle multe per più rilevazioni della velocità effettuate sulla stessa strada, dallo stesso ente e nell’arco di un’ora, applicando la sanzione più grave con un aumento. Anche questo meccanismo, secondo Patané, rischia di ridurre l’efficacia dei controlli.

La questione è particolarmente rilevante per una città come Roma, dove la sicurezza stradale dipende anche dalla possibilità di adattare le regole alle caratteristiche delle diverse strade. L’assessore chiede perciò che i limiti stabiliti dalle amministrazioni locali non siano subordinati a un potere ministeriale che possa ostacolare le scelte di moderazione del traffico.

Pedoni e ciclisti, le norme contestate da Roma

Un altro capitolo riguarda le regole di comportamento per chi attraversa la strada e per chi si muove in bicicletta. Patané contesta la previsione che imporrebbe al pedone, prima di attraversare sulle strisce, di fermarsi e verificare che il conducente lo abbia visto e sia disposto a concedergli la precedenza. Nel video l’assessore richiama anche la sanzione prevista per la violazione di tale obbligo.

Per Roma Capitale, una simile impostazione rischia di trasferire una parte della responsabilità sulla persona più vulnerabile, proprio in una situazione in cui la tutela dovrebbe essere rafforzata. La critica si inserisce nel più ampio confronto sulla gerarchia delle responsabilità tra chi si muove a piedi e chi conduce un veicolo potenzialmente in grado di provocare danni molto gravi.

Sul fronte delle biciclette, Patané giudica insufficiente la formulazione che subordina alla possibilità concreta il rispetto della distanza laterale di almeno un metro e mezzo durante il sorpasso. La bozza, secondo quanto illustrato dall’assessore, consentirebbe nei casi in cui la distanza non sia possibile di effettuare il sorpasso procedendo alla velocità della bicicletta.

Il tema riguarda anche la sicurezza in prossimità degli angoli ciechi dei mezzi pesanti. Patané contesta l’idea di intervenire soprattutto attraverso distanze minime che ciclisti e pedoni dovrebbero mantenere rispetto ai veicoli, rinviando a un successivo decreto ministeriale la disciplina dei dispositivi di rilevamento degli utenti presenti negli angoli ciechi dei mezzi pesanti. Per l’assessore, le misure tecnologiche e le relative scadenze dovrebbero essere definite in modo più chiaro.

ZTL, veicoli elettrici e sanzioni: cosa cambierebbe

Nel mirino di Roma Capitale c’è anche la disciplina delle Zone a traffico limitato. Patané contesta la previsione che, secondo la sua lettura della bozza, imporrebbe ai Comuni di consentire l’accesso alle ZTL ai veicoli elettrici e ibridi, trasformando una scelta di regolazione della mobilità urbana in un obbligo generalizzato.

L’assessore critica inoltre la possibilità di applicare una sola sanzione giornaliera per più violazioni commesse nella stessa ZTL, area pedonale o tratto sottoposto a restrizioni, anziché una sanzione per ciascuna violazione. Il timore è che il sistema renda meno efficace il controllo degli accessi e riduca la capacità delle amministrazioni di far rispettare le regole.

Un ulteriore punto riguarda i controlli da remoto. Patané riconosce che alcune richieste delle città sono state recepite, ma segnala che la bozza non consentirebbe di accertare a distanza l’uso del cellulare alla guida. Resterebbero inoltre limiti alla possibilità di verificare da remoto le violazioni della sosta e cambierebbero i termini per la notifica dei verbali, ridotti rispetto a quelli attualmente previsti.

Secondo l’assessore, questi interventi si inserirebbero in una revisione complessivamente più favorevole ai trasgressori. Richiamando i calcoli presentati da ANCI sul testo, Patané parla di una riduzione media del 7% degli importi delle sanzioni: soltanto l’8% delle violazioni vedrebbe un aumento, mentre per quasi l’80% gli importi risulterebbero inferiori a quelli attuali. Si tratta di stime richiamate nel suo intervento, che andranno valutate alla luce del testo definitivo e delle relative tabelle.

La posizione dell’assessore non è però una bocciatura indiscriminata di ogni modifica. Nel video riconosce alcuni cambiamenti rispetto alla bozza di agosto: tra questi, l’estensione dei controlli da remoto alla mancata precedenza a pedoni e ciclisti sugli attraversamenti, la rimozione dell’autorizzazione prefettizia per i controlli a distanza nei centri abitati e l’eliminazione della sanzione inizialmente ipotizzata per i pedoni che utilizzano il cellulare mentre attraversano. Patané considera inoltre positive le correzioni relative ai contrassegni per le persone con disabilità e alla ripartizione dei proventi delle sanzioni.

Per l’assessore, proprio queste modifiche dimostrerebbero che il confronto con le amministrazioni locali può incidere sul provvedimento. Il problema, sostiene, è che le correzioni apportate non cambierebbero l’impostazione generale della riforma.

Il metodo contestato: i Comuni coinvolti soltanto a ridosso della riforma

Accanto ai contenuti, Patané critica il percorso seguito per elaborare il nuovo Codice. La riforma, nata nell’ambito della delega parlamentare per la revisione del testo del 1992, sarebbe diventata una riscrittura organica molto più ampia di quanto inizialmente previsto. Una trasformazione di queste dimensioni, secondo l’assessore, avrebbe richiesto un confronto strutturato con gli enti che dovranno applicare le nuove regole.

Roma Capitale avrebbe ricevuto il materiale da esaminare il 7 agosto, con una scadenza per le osservazioni fissata al 13 settembre. L’amministrazione capitolina ha presentato le proprie proposte il 2 settembre, lavorando anche con ANCI e altre città. Patané lamenta però l’assenza di un confronto istituzionale adeguato con il Ministero, nonostante la richiesta avanzata da ANCI il 10 settembre.

La critica è anche operativa. I Comuni sono proprietari e gestori di una parte fondamentale della rete stradale, svolgono funzioni di polizia stradale e intervengono direttamente nella rilevazione degli incidenti. Secondo Patané, non possono quindi essere trattati come semplici portatori di interesse consultati a valle, ma devono essere coinvolti nella definizione delle norme che saranno chiamati ad applicare.

L’assessore segnala inoltre che il testo inizialmente sottoposto alle città era incompleto e che diversi aspetti sarebbero demandati al regolamento di esecuzione e a successivi decreti. Per questo chiede che siano resi disponibili anche questi documenti, in modo da consentire una valutazione complessiva degli effetti della riforma.

Roma prepara una proposta alternativa

La contestazione annunciata da Patané non si limiterà a una presa di posizione pubblica. Roma Capitale intende elaborare un testo di proposte emendative articolo per articolo, partendo dal lavoro già svolto con ANCI e dalle osservazioni presentate a settembre.

L’obiettivo è costruire una posizione unitaria dei Comuni in Conferenza unificata, chiedendo risposte su sei questioni: i principi alla base del Codice, i limiti di velocità e le Zone 30, i poteri delle amministrazioni locali, la tutela di pedoni e ciclisti, la disciplina delle ZTL e il sistema dei controlli e delle sanzioni.

Patané propone inoltre di organizzare a Roma un confronto pubblico con le città che hanno già sperimentato misure di moderazione del traffico e tutela degli utenti vulnerabili, citando Bologna, Milano, Torino, Napoli e Palermo. L’intenzione è discutere i risultati delle politiche adottate e mettere a confronto le esperienze amministrative, superando una contrapposizione che, secondo l’assessore, non riguarda gli schieramenti politici ma le responsabilità concrete di chi governa le città.

La richiesta al Ministero è di pubblicare il testo approvato, rendere disponibile la bozza del regolamento di esecuzione e aprire un confronto anche sul decreto relativo alle piste e alle corsie ciclabili. Patané chiede inoltre che la disciplina delle Zone 30, dei controlli da remoto e delle ZTL lasci ai Comuni margini effettivi di decisione, e che le sanzioni conservino una funzione dissuasiva.

La bozza indica il 1° aprile 2027 come data di entrata in vigore e il 1° gennaio 2028 per la sua efficacia, secondo quanto riferito dall’assessore. Prima di quelle scadenze resta quindi spazio per il confronto parlamentare e istituzionale. È su questo terreno che si giocherà la partita di Roma Capitale: non soltanto per correggere singole disposizioni, ma per evitare che le politiche locali di sicurezza stradale siano limitate da una cornice normativa ritenuta inadeguata.

Il punto, per l’amministrazione capitolina, è che la sicurezza stradale non può dipendere soltanto dalla prudenza individuale di chi si muove in città. Richiede regole, controlli, infrastrutture e la possibilità per i Comuni di intervenire sulle strade in funzione dei rischi reali. È su questa capacità di azione, più ancora che sulla singola multa o sulla singola ZTL, che si concentra la contestazione di Patané alla riforma.