Metro A Battistini-Torrevecchia: perché due chilometri di prolungamento costano 810 milioni di euro

Il progetto definitivo per il prolungamento della linea A della metropolitana da Battistini a Torrevecchia prevede un tracciato sotterraneo di 2 chilometri e la realizzazione di due nuove stazioni: Bembo e Torrevecchia. Il costo stimato dell'opera è di 810 milioni di euro, pari a circa 405 milioni di euro per singolo chilometro.

La spesa, apparentemente sproporzionata per l'estensione della tratta, è determinata da una serie di interventi infrastrutturali e urbanistici accessori inclusi nel piano economico.

I nodi di scambio e la viabilità di compendio

Il budget non finanzia esclusivamente lo scavo dei tunnel e delle banchine, ma include una profonda trasformazione della mobilità di superficie nel quadrante nord-ovest:

• 2.550 nuovi posti auto: Il progetto prevede la costruzione di due parcheggi di scambio multipiano o interrati. Il principale sorgerà presso il nodo di Torrevecchia (2.100 posti), mentre una struttura minore da 450 posti servirà la stazione Bembo.

• Adeguamento stradale: Per evitare la paralisi dei flussi di traffico provenienti da fuori raccordo (direttrici Boccea e Casalotti) verso i nuovi capilinea, sono previste opere di viabilità di compendio per ridisegnare gli incroci e gli accessi viari esistenti.

Il nuovo tronchino di stazionamento

Oltre la stazione di Torrevecchia, il tracciato prevede il prolungamento dello scavo in sotterraneo per la realizzazione del tronchino finale di parcamento ausiliario. Si tratta di una grande camera sotterranea multifilare in grado di ospitare fino a 6 convogli contemporaneamente.

Questa infrastruttura è tecnicamente indispensabile per consentire l'inversione rapida di marcia dei treni nelle ore di punta e lo stazionamento protetto della flotta durante le ore di morbida e la notte, ma comporta costi di scavo e consolidamento analoghi a quelli di una terza stazione.

Adeguamenti normativi e rincaro dei materiali

I piani originari redatti da Roma Metropolitane nel 2010 sono stati sottoposti a una project review nel 2021 per essere armonizzati con le attuali prescrizioni del PUMS. L'aggiornamento ha recepito:

• Le nuove e più stringenti normative antincendio e di sicurezza per i tunnel, che richiedono pozzi di ventilazione sussidiari e vie di fuga tecnologicamente più complesse rispetto al passato.

• Il forte aumento dei costi delle materie prime (calcestruzzo, acciaio per armature e impiantistica tecnologica ferroviaria) registrato nei prezzari regionali delle opere pubbliche negli ultimi anni.

Impatto sulla rete ed incognite

Se il finanziamento statale venisse stanziato nella prossima legge Finanziaria, l'apertura dei cantieri è ipotizzabile per la fine del 2027, con una durata stimata dei lavori di 5 anni.

Al di là della sostenibilità economica, l'opera solleva un problema di gestione del servizio: l'estensione della linea A richiederà ad Atac un maggior numero di treni simultaneamente in circolazione per mantenere invariate le frequenze attuali.

Senza un parallelo e massiccio acquisto di nuovo materiale rotabile, il prolungamento rischia di dilatare i tempi di attesa sulle banchine dell'intera tratta, da Anagnina fino al nuovo capolinea.

L'infomobilità di Odissea Quotidiana su Roma Trasporti News 24