Il tram è davvero peggiore del bus? I numeri raccontano un'altra storia

A Roma esiste uno strano movimento di persone che, pur dichiarandosi favorevoli alla mobilità pubblica, diffondono proseliti per il mantenimento dello status quo: questi sostengono tesi antiscientifiche supportate da dati parziali e cherry picking, ovvero prendendo in considerazione solo le informazioni che fanno più comodo.

È il caso dell'articolo "Tram: il grande abbaglio. Sono più lenti, più costosi, più rumorosi e più inquinanti dei bus elettrici" a firma di Mercurio Viaggiatore, pubblicato sulle pagine di Diario Romano.

Ecco, anche noi vogliamo dire la nostra.

I tram sono più lenti degli autobus

Secondo l'articolo, i tram sarebbero il 50% più lenti in media rispetto agli autobus: 10,4 km/h contro i 15,6 km/h del mezzo su gomma. Trend che sarebbe destinato a peggiorare anche con l'immissione dei nuovi CAF Urbos, in quanto più pesanti e più lunghi.

La letteratura del settore non evidenzia alcuna correlazione tra la massa, la lunghezza di una vettura e le sue prestazioni in sede di esercizio: i nuovi tram sono dotati di un numero di motori e una potenza congrua per poter svolgere il proprio lavoro nelle condizioni di carico e pendenza dalle tramvie di Roma senza alcun tipo di rallentamento ulteriore.

I tram esistenti di Roma sono parte di una rete storica, risalente per lo più agli anni '50, che non è mai stata ammodernata. Il tram non è quindi intrisecamente lento: lo è solo se non viene aggiornata e adeguata secondo i criteri attuali.

E lo diciamo subito: le corsie preferenziali non bastano. Mercurio sostiene che la rete sia lenta pur viaggiando su percorsi completamente protetti - cosa peraltro non vera, visto che l'asse di viale Regina Margherita è preferenziale solo sulla carta - ma la corsia protetta è solo una parte: per avere tram veloci servono semafori asserviti e fermate opportunamente distanziate.

È per queste stesse ragioni che la rete autobus della Capitale continua ad essere tra le più lente in Europa, nonostante l'immissione dei nuovi bus. Eppure su Diario Romano i bus sono visti come "più veloci" rispetto ai tram: ma il confronto è tra una lumaca e una tartaruga.

Un tram può essere sostituito da 1,6 autobus

Proseguendo la lettura, l'articolo sostiene che per sostituire un tram siano sufficienti 1,6 autobus, ovvero 3 autobus ogni 2 tram. Questo conto deriva dalla proposta di modificare il "coefficiente di sostituzione" - quel fattore che permette di capire quanti autobus possono sostituire un tram - tenendo conto della velocità media di esercizio.

Il problema è che la velocità non determina da sola la frequenza. In una linea reale il tempo di ciclo comprende anche fermate, salita/discesa dei passeggeri, capolinea, semafori, traffico, tempi di regolazione, eccetera.

Banalmente una linea come il 64 viaggia con una velocità di 8 km/h durante le ore di punta.

Dopodiché è chiaro che tempi e frequenze di esercizio sono funzione del numero vetture in servizio sulla linea. Non ci si può aspettare, però, di avere frequenze dell'ordine dei 5 minuti su una linea lunga 10 km senza investire sulla velocizzazione dell'infrastruttura e continuando a comprare tram lunghi 30 metri o più (a meno che non si richieda al tram di piegare lo spazio-tempo).

Anche ammettendo per assurdo che la tesi di Mercurio sia vera, l'articolo non considera affatto i costi indotti dalla gestione di una linea tram con degli autobus: più autisti, più autobus, più stipendi da pagare e manutenzioni da effettuare, anche visto e considerato che un autobus ha una vita tecnica pari a un terzo di quella di un tram (10 contro 30 anni).

I tram sono meno economici dei bus

A tal propostio questo punto non regge il confronto con le analisi redatte nei documenti del PUMS:

#pums

#pums

Il tram (linea azzura) risulta il mezzo più economico per volumi di passeggeri in giorni feriali che vanno dai 25.000 utenti ai 120.000 utenti.

Prendere come riferimento i soli costi unitari del contratto di servizio non ha senso, sempre perché non si considera la produttività della linea rispetto ai posti offerti dal singolo veicolo.

Sostenere poi che una linea autobus sia più redditizia in termini di chilometri percorsi di una linea tramviaria solo perché è necessario utilizzare più vetture su gomma lascia il tempo che trova.

I tram inquinano più degli autobus elettici

Infine Mercurio ritiene che il tram sia più impattante a livello di consumi energetici dei nuovi Iveco E-Way.

Questo punto è semplicemente inesatto, perché considera solo il peso dei veicoli sempre senza tenere conto dei posti offerti ma anche dei processi di costruzione e smaltimento dei veicoli stessi.

I nuovi Urbos, pur essendo più energivori, avranno una vita utile 3 volte maggiore dei bus e porteranno più del doppio delle persone.

Dal momento che durante la vita di un tram (ipotizziamo anche dotato di accumulatori) sarà necessario produrre le batterie per almeno 3 autobus elettrici, con tutto ciò che ne consegue a livello di impatto economico e ambientale.

Non solo: dato che i tratti senza catenaria delle nuove tranvie saranno molto brevi in rapporto alla lunghezza delle linee, i tram saranno in grando di ricaricare in maniera più efficace gli accumulatori rispetto agli autobus elettrici, costretti a sfruttarle da inizio a fine servizio ed esponendole quindi a maggior deterioramento.

Conclusioni

Siamo dell'idea che questo articolo, pur usando alcuni dati veri, giunge a conclusioni volutamente fuorvianti.

Banalmente si usa il tram esistente di Roma, fortemente deficitaria per mancanza di ammodernamenti, per generalizzare che il tram sia una tecnologia in toto obsoleta.

Un'analisi "controcorrente" ma che non regge il confronto con la realtà dei fatti delle nuove reti italiane ed europee e con anni e anni di studi dell'ingegneria dei trasporti.

Certamente il tram è più oneroso e meno flessibile, ma non è in assoluto peggiore di un autobus. Altrimenti non si spiegherebbe perché Parigi o Berlino hanno reti tranviarie in costante espansione, come non si spiegherebbe perché tutte le grandi città italiane (Milano, Torino, Bologna, Firenze, Napoli, Sassari, Palermo, Bergamo, Padova e Venezia) stiano puntando sul tram. L’articolo contraddice l’intera comunità di progettisti di infrastrutture e urbanisti contemporanei europei, da Lisbona a Tallinn.

Il risultato è un articolo-abbaglio che sa di "Mondo al contrario": pretende di portare la verità dal monte Sinai, facendo leva solo su ciò che fa comodo.

L'infomobilità di Odissea Quotidiana su Roma Trasporti News 24