Tram Bologna: ecco come la Rossa e la Verde cambiano la cittá

Mercoledí 16 settembre siamo stati ospiti presso “Raccontare il trasporto pubblico: storie, esperienze e culture per una nuova mobilità”, organizzato da Pillole di Tram in piazza Maggiore a Bologna.
Abbiamo colto l’occasione per passeggiare sui binari delle nuove linee tramviarie di prossima attivazione: la Rossa e la Verde, in costruzione dal 2023.

L’opera in numeri

La nuova rete tramviaria di Bologna è diventata una cosa concreta, dopo piú di 30 anni discussione, col PUMS approvato dalla cittá nel 2019. Il nuovo sistema prevede una rete da 4 linee, ognuna associata ad un colore: la Rossa, la Verda, la Blu e la Gialla.

Di queste la Rossa e la tratta nord della Verde sono state oggetto di finanziamento da parte del Ministero dei Trasporti, prima nel 2018 con l’avviso n.1 per il Trasporto Rapido di Massa, poi con il primo decreto PNRR del 2021.

Al termine dei lavori in corso la rete avrá un’estensione di 21,9 km, particolarmente importante se si considera il tempo record di costruzione di appena 3 anni, e sará servita da 35 tram CAF Urbos. A questo si aggiunge il maxi deposito officina di Borgo Pagigale e il relativo parcheggio di scambio da circa 400 posti.

L’attivazione della prima tratta è prevista in primavera 2027, da Borgo Panigale a via di Riva Reno. Le altre tratte seguiranno progressivamente.

L’investimento complessivo della cittá è di 732 milioni di euro.

Le soluzioni progettuali integrate

L’elemento che maggiormente colpisce della tramvia di Bologna sono le soluzioni di costruzione integrate con la cittá: dalla scelta dei nomi delle fermate, con un simbolo ben chiaro per ciascuna stazione, alle metodologie di costruzione.

La piattaforma tramviaria è tutta di tipo EBS (Embedded Rail System), che consiste nella posa di rotaie rivestite da profili in gomma che vengono posizionate mediante portalini e fissate in opera con un getto di bloccaggio in conglomerato cementizio armato.

In presenza degli incroci stradali la gomma vibroassorbente è ulteriormente rafforzata da un cordolo in calcestruzzo, che garantisce la durabilitá dell’opera nei tratti a maggiore stress meccanico.

I pali della trazione elettrica sono di design, con una soluzione unica per il sostegno alla rete aerea e l’illuminazione pubblica.

Tutto il sistema avrá semafori asserviti: il tram godrá dell’onda verde senza intralci del traffico veicolare.
Infine anche le fermate, contestate per il tetto in vetro, avranno i tempi di attesa, sedute e videocamere di sorveglianza per aumentare la percezione di un servizio solido.

Riva Reno e S. Felice: due esempi di riqualificazione urbana

In via Riva Reno il canale interrato dove sorgeva un parcheggio è stato riportato alla luce grazie ai lavori del tram, restituendo un punto di aggregazione per le persone. In questa sezione il binario è anche rinverdito, per migliorare la qualitá degli spazi.

A San Felice la scelta è stata quella di rispettare il monumento, con una piazza pedonale e un tratto di pista ciclabile.

Pillole di Tram dice la sua

Nonostante un progetto ottimo dal punto di vista ingegneristico e urbanistico, a Bologna non sono mancate critiche feroci alla tramvia, del tutto sovrapponibili a quelle romane: il tram è inutile, dannoso e dispendioso.

Secondo Pillole di Tram gli incontri alla cittadinanza, che si sono svolti per decine di quartieri, potevano essere organizzati in maniera meno tradizionale e piú coinvolgente: non una lezione frontale sul tracciato del tram, ma usare nuovi strumenti per stimolare il coinvolgimento.

La speranza di Pillole è che l’apertura del tram rappresenti un giorno di festa. Finiscono i cantieri, le infrastrutture rimangono.

Cosa insegna Bologna a Roma

Rapportando le realizzazioni tra le due cittá, Bologna puó sedersi tranquillamente alla cattedra e insegnare a Roma. Nonostante un processo partecipativo perfezionabile, Bologna ci racconta che una rete tramviaria di qualitá si puó fare anche se per anni non si è progettato nulla.

Un mito che a Roma è stato raccontato anche in sedi istituzionali per giustificare i ritardi, in primis legati ai sottoservizi.

Il segreto è superare la visione del tram come un mero asse di trasporto, ma progettarlo fin dall’inizio come una soluzione integrata per mettere ordine alla cittá.

L'infomobilità di Odissea Quotidiana su Roma Trasporti News 24