Trasporto pubblico: il mito della gara come sinonimo di efficienza

Come molti ricorderanno nel lontano 2018 i Radicali lanciavano a Roma il referendum per l’esternalizzazione della gestione del trasporto pubblico a locale nella Capitale. Un dibattito che divise la città in due e conclusosi con la partecipazione del 16,38% dei cittadini che avevano indicato il “Sì” all’apertura alle gare per il 74%.

L’esito del referendum – di carattere consultivo – fu respinto dall’allora maggioranza 5Stelle con DAC 16/2021, che motivò la scelta della prosecuzione dell’affidamento in house con il processo di risanamento in corso dell’Atac, portato poi a compimento sotto la guida di Roberto Gualtieri.

Successivamente con DGCa 29/2025 è stato approvato il nuovo affidamento ad Atac del servizio di trasporto pubblico locale fino al 31 dicembre 2027, argomentato dalla Relazione Tecnica che ha individuato l’house providing quale migliore modalità di affidamento del servizio.

Rispetto a Cotral e Trenitalia abbiamo osservato quanto questo contratto triennale (originariamente quadriennale) sia molto corto. Tale scelta, ha spiegato l’assessore alla mobilità Patané, deriva dalla necessità di “abituare” Atac alla prospettiva di una gara europea.

In questo approfondimento abbiamo pertanto voluto analizzare il contesto in cui avviene questa scelta, considerando come la “gara” non sia spesso e volentieri un sinonimo di efficientamento del servizio.

La normativa europea ed il Codice degli Appalti

Sin dalla fondazione, l’Unione Europea ha orientato la propria azione all’abbattimento delle barriere transfrontaliere, sia in materia di confini, sia in ottica di un mercato unico europeo. A tal fine la legislazione europea ha cercato di eliminare qualsiasi ostacolo al libero mercato, compreso l'ambito dell’affidamento del trasporto pubblico locale.

La ratio del Regolamento UE 1370/2007 è quella di “aprire” sia le reti ferroviarie, sia le reti di trasporto pubblico locale, incoraggiando la libera concorrenza con il fine di offrire servizi a prezzo sempre più convenienti per i passeggeri. Un concetto confermato dal nuovo Codice degli Appalti e dal Decreto Legislativo "Riordino della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica" (Dlgs 201/2022), che vede la gara quale modalità ordinaria dell’affidamento di lavori, forniture e servizi.

La concorrenza fa sempre bene?

Sebbene sulla carta il concetto di concorrenza per ottenere dei prezzi più bassi sia abbastanza lineare e intuibile, questa può risultare controversa se non dannosa per settori di “monopolio naturale” quali le ferrovie e il trasporto pubblico locale.

Nel caso ferroviario, sono lontani gli anni della luna di miele della competizione tra Trenitalia e Italo. L’assenza di una limitazione alle tracce che RFI mette a mercato, ovvero gli slot orari entro i quali possono circolare i treni, ha contribuito alla saturazione della dorsale Alta Velocità, con inevitabili ripercussioni in termini di affidabilità ed efficienza della rete.

L’eccessivo "affollamento" dei binari, infatti, genera fortissimi ritardi al minimo guasto della rete, che non dispone più di quegli slot di tempo “cuscinetto” necessari a riassorbire gli effetti derivanti dai rallentamenti. Una situazione particolarmente esasperata sui nodi di Roma e Firenze, dove la convivenza della AV con le reti locali (e la necessità di cambiare banco di guida presso le stazioni di testa) porta ad un inevitabile allungamento dei tempi di percorrenza e, conseguentemente, alla creazione di un vero e proprio imbuto alle estremità della linea Direttissima.

Ciò nonostante, il principio della concorrenza può dirsi in linea di massima efficace, visto che le tariffe dei treni AV sono diventate più competitive ed economiche.

Il caso del trasporto pubblico locale

Discorso diverso vale per il trasporto pubblico locale, la cui funzione “sociale” impone la predeterminazione delle tariffe da parte dell’ente affidante (il Comune, la Città Metropolitana o la Regione) sull’ente affidatario del servizio. La concorrenza, in questo caso, deve giocarsi sul campo delle economie, ovvero sulla capacità di offrire lo stesso servizio con maggiore risparmio.

Economie che sono difficilmente ottenibili, visto che a parità di rete i risparmi ottenibili sono veramente esigui. Oltre a ciò, la delibera ART 154/2019 stabilisce una serie di clausole sociali e tecniche piuttosto vincolanti. Secondo l’Autorità di Regolazione dei Trasporti vi è l’obbligo da parte dei gestori entranti di acquisire tutto il personale del gestore uscente, a pari patti e condizioni contrattuali. Il gestore uscente deve inoltre mettere a disposizione tutti i beni essenziali allo svolgimento del servizio, a patto che siano correttamente remunerati da parte del gestore entrante.

A parità di tariffe, rete, personale e, eventualmente, di mezzi e depositi qual è il reale risparmio che un nuovo operatore può offrire?

A questi elementi si somma l’ulteriore evidenza che le aziende di trasporto pubblico sono relativamente poche, man mano che cresce la dimensione della rete da gestire. Ed è così che il principio di libera concorrenza diventa una oligarchia, dove sono sempre gli stessi operatori a spartirsi gli appalti, con buona pace del libero mercato. A manifestazione di quanto sostenuto sono quelle join venture dove le aziende di trasporto pubblico estere non mettono neanche le proprie capacità tecniche, ma solo i capitali necessari per entrare nel mercato italiano attraverso società locali.

Operazioni del tutto lecite, ricordiamo, ma è così che la concorrenza di mercato si riduce ad una guerra di capitali internazionali.

In questo contesto non mancano mai ricorsi al Tribunale Amministrativo e lungaggini delle elefantine amministrazioni locali, che costringono a ricorrere a proroghe della durata di interi affidamenti con inevitabili ripercussioni in termini di invecchiamento della flotta e qualità del servizio.

Esempio plastico di tutti questi aspetti è il recente riaffidamento della rete bus periferica del trasporto pubblico della Capitale, avvenuto nel 2024 dopo 6 lunghi anni di ritardi amministrativi.

Tutta Europa è paese e ciò che ne è conseguito è una sostanziale cristallizzazione delle grandi città sull’affidamento "in house providing": rispetto a un attore privato, la società in house è decisamente più semplice da controllare, visto che la municipalità ha controllo diretto sul patrimonio aziendale.

Da ciò ne consegue una maggiore possibilità di proseguire gli investimenti anche in assenza di un contratto di servizio, visto che lo stesso Comune riversa i finanziamenti su se stesso a beneficio della collettività, e una certa elasticità nel poter richiedere nuove linee e servizi.

Non è un caso, dunque, che le grandi città europee abbiamo deciso di trattenere sotto la propria gestione diretta gli asset strategici su ferro (metropolitane, tramvie e ferrovie), eventualmente mettendo a gara solo le parti residuali rammendate dagli autobus.

Purtroppo a Roma la rete su ferro non è altrettanto sviluppata e vi sono tante linee bus che svolgono un ruolo portante per la mobilità cittadina.

Non si capisce, pertanto, perché l’Urbe dovrebbe comportarsi diversamente dalle altri grandi città d’Europa e dilapidare un’azienda come Atac che è e resta un organismo strumentale fondamentale per lo svolgimento delle funzioni di mobilità cittadine. A maggior ragione i processi di efficientamento vanno perseguiti, eliminando gli sprechi in essere, per migliorare un’azienda che è a tutti gli effetti un patrimonio della nostra città.

Bisogna essere, tuttavia, consapevoli che tale miglioramento passa in larga parte dall’ampliamento della rete su ferro, che è l’unica in grado di aumentare i passeggeri trasportati a parità di numero di addetti (autisti) e, quindi, la remuneratività del servizio. Accanto a questo, le politiche della mobilità devono essere sempre più intese a disincentivare l’uso delle automobili, anziché favorirne l’uso smodato con tariffe delle strisce blu tra le più economiche del Vecchio Continente.

Solo così il trasporto pubblico di Roma potrà migliorare. Bisogna cambiare la musica, non il musicista.