Svio metro C a Pantano: presentata la relazione d’indagine

La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie eMarittime (DiGIFeMA) del Ministero dei Trasporti ha pubblicato la relazione finale di indagine relativa allo svio del treno della metro C avvenuto il 4 novembre 2022.

Il treno V002, dopo aver scaricato i passeggeri alterminale, procedeva impegnando lo scambio PA9: durante la manovra il secondocarrello della quarta cassa ed il primo carrello della quinta cassa hannosviato dai binari procedendo sulla comunicazione opposta in direzione delbinario dispari, la quarta cassa ha quindi urtato le banchinette dei binari. Ilsistema di deragliamento che è posto in testa e in coda al treno non hasegnalato il deragliamento, poiché la carrozza di testa e di coda eranocorrettamente poste sui binari e il convoglio si è arrestato dopo pochi metri acausa dell’occupazione anomala dei circuiti di binario.

Dalle indagini condotte successivamente all’incidente èemerso come le ruote avessero avuto l’ultima tornitura a giugno 2021 e all’attodell’incidente era stata effettuata una percorrenza di 111mila km dall’ultimatornitura, entro il limite dei 130.000 km prevista tra due torniture.

L’ispezione dell’infrastruttura ha, invece, evidenziato comemolte delle caviglie di ancoraggio della rotaia presentavano segni di rotturaper superamento della soglia di fatica e evidenti ovalizzazioni dei fori doveerano fissate le bullonature alle traverse. Alcune traverse lignee degli scambiavevano inoltre profonde fessurazioni. La punta dell’ago sinistro dello scambioera consumata nella parte superiore del profilo, mentre sulla punta del cuoreerano presenti segni di contatto della ruota.

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Pertanto, è risultato chiaro che la forbice di scambio avevauna certa possibilità di movimento (labilità) che poteva nel tempo avrebberopotuto causare, come avvenuto, lo svio di un rotabile.

Dal canto proprio la Salcef, alla quale Atac ha affidato lamanutenzione ordinaria dell’armamento, non ha considerato lo stato degradatodello scambio a forbice di Pantano, senza registrare le attività di cantoneriasvolte. Dal canto proprio il direttore dei lavori di Atac non ha nel tempoeseguito verifiche sul lavoro dell’impresa e/o lo stato degli scambi e, nonavendo avuto alcun riscontro da parte della stessa, ha considerato chel’armamento fosse perfettamente a posto.

A conclusione del rapporto la DiGIFeMA ha formulato quattroraccomandazioni di sicurezza e le ha trasmesse all’Agenzia per la Sicurezzadelle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA) e all’Atac:

1. Adottare un sistema di raccolta dati sull’infrastruttura alfine di monitorare lo sviluppo nel tempo dello stato di degrado della lineametropolitana;
2. Rinnovare la forbice di inversione di Pantano, sostituendo l’armamentosu traverse in cemento armato anziché legno;
3. Effettuare ispezioni sulla linea di giorno, eventualmenteprogrammando brevi interruzioni del servizio nei giorni festivi, in particolaresulle parti maggiormente sollecitate;
4. Dotare le carrozze intermedia di metro C di sistemi dirilevamento e segnalazione del deragliamento.