Roma-Lido, il rapporto indipendente sui treni flambè
La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (DIGIFeMa) ha pubblicato la relazione finale di indagine relativa agli incidenti d
La Direzione, pur non costituendo presunzioni di colpa o responsabilità e non sostituendosi all’autorità giudiziaria, ha certificato che gli incidenti sono avvenuti per casualità riconducili alle mancate manutenzioni che il Comitato Pendolari denuncia da lungo tempo.
INCIDENTE 02/04/21
L’evento è avvenuto – riporta DIGIFeMa – col “cedimentodella linea aerea di contatto, principalmente a seguito dell’impatto con ilpantografo in presa del treno [..] CAF 381-382 partito dalla stazione diVitinia e diretto a Roma Porta San Paolo. La rottura definitiva in più puntidella linea aerea di contatto, avvenuta presumibilmente durante lafrenatura/arresto del convoglio azionata dal macchinista subito dopo avernotato un notevole allentamento della linea aerea di contatto, comportava laformazione di numerose scariche elettriche sul materiale rotabile e suibinari”.
La linea aerea – si legge nella relazione – era statapresumibilmente danneggiata anche dall’impatto con il pantografo del precedentetreno MA 226-330, la cui componente risultava scheggiata e leggermente sollevata.Durante la frenatura del treno CAF, la catenaria si è danneggiata in diversipunti con formazione di archi elettrici e principio di incendio.
La tratta, si legge, alimentata bilateralmente dallesottostazioni elettriche (SSE) Torrino e Magliana, è rimasta in tensione perquasi 4 minuti e mezzo, con danni quantificati da ATAC per 1 milione di euro.In particolare alle 12:57:21 si verificava l’apertura dell’interruttore extrarapido(IR) n. 2 della SSE Torrino, mentre la componente controparte n. 8 di Magliana“non entrava nemmeno in avviamento al superamento delle soglie di allarme”.
Gli interruttori extrarapidi (IR) sono dispositivi disicurezza impiegati nelle sottostazioni elettriche (SSE) per ladisalimentazione della rete aerea di contatto in caso di problematiche come, adesempio, sovraccarico o corto circuiti. Il loro funzionamento, su scala piùelementare, può essere assimilato al “salvavita” presente negli impiantielettrici delle nostre case.
Dopo l’arresto del treno, il macchinista ha provveduto all’abbassamentodei pantografi, secondo quanto previsto dalle procedure di emergenza. A causadell’assenza di tensione, dovuta all’abbassamento del pantografo, glialtoparlanti interni al treno non hanno funzionato. Un fatto piuttosto grave,anche in considerazione dell’inefficace gestione dell’emergenza che ne èconseguita.
Infatti, successivamente (ore 12:58:15) è avvenuto losblocco delle porte a seguito dell’attivazione dell’allarme da parte deipasseggeri, lasciando circa 220 secondi in cui i “passeggeri abbandonavanospontaneamente il treno, con la linea elettrica ancora alimentata”. Solo alle13:01:50/55, a seguito dell’intervento manuale del Dirigente Centraledell’Elettrificazione (DCE), la SSE di Magliana ha cessato di alimentare lalinea.
Si evidenzia chedall’apertura definitiva delle 12:57:21 dell’interruttore della SSE Torrino,che aveva già subito un primo scatto alle 12:56:38, all’apertura manualedell’IR n. 8 di Magliana,trascorrono circa 4 minuti e 29 secondi: un tempo eccessivo per ladisalimentazione della linea aerea di contatto relativa alla tratta inargomento.
La procedura di evacuazione è iniziata solo dopo averricevuto conferma della disalimentazione della linea aerea, anche se alcunipasseggeri hanno azionato le maniglie di emergenza ed aperto autonomamente leporte del treno prima di ricevere il consenso da parte del personale inservizio.
Dall’esame della documentazione acquisita sul treno oggettodell’incidente, il CAF 381-382 aveva percorso 2.129.821 km rispetto al massimodi 1.640.000 km tollerati entro i quali doveva essere sottoposto alla primaRevisione Generale. Il rotabile, comunque, era stato sottoposto con esitofavorevole alle prove interne annuali (ai sensi dell’art. 4 comma 4 DecretoANSF 3/2019).
Pochi giorni dopo l’incidente, la Commissione di inchiestaATAC ha effettuato il controllo del valore della resistenza elettrica tra lacassa del treno e la rotaia, applicando le procedure previste dal manuale di manutenzionedel convoglio.
I valori rilevati tra il punto che unisce il telaio delcarrello alla cassa e la rotaia sono risultati superiori al limite fissatonella suddetta procedura (≤ 0,05 Ohm). In occasione della visita del 10 giugno2021 effettuata dall’Investigatore Ferroviario presso l’Officina di Magliana,tra l’altro, veniva eseguito, limitatamente ad una sala per modulo componenteil treno CAF 381-382, lo stesso controllo […]. Tutti i valori rilevati sonorisultati essere maggiori del valore limite […].
INCIDENTE 09/12/21
L’evento è avvenuto sul treno CAF 389-390, partito dalla stazionedi Acilia e diretto a Cristoforo Colombo. Per una non ben definita anomalia siè verificato, a seguito dell’abbassamento repentino della tensione di linea,l’intervento del rilevatore di armoniche che ha azionato l’interruttoreextrarapido di bordo treno (JR). Il JR non è riuscito ad aprirsi ed a spegnerel’arco elettrico, causando un principio di incendio.
La tratta, alimentata dalle sottostazioni di Vitinia, Aciliae Ostia Antica, ha visto l’azionamento degli interruttori extrarapidi (IR) n. 3di Acilia e n. 3 di Vitinia, mentre l’interruttore n. 1 di Ostia Antica hacontinuato a fornire corrente perché guasto, determinando la fusione dellalinea di contatto e il conseguente collasso. L’interruttore di Ostia Antica èstato azionato, anche in questo caso, manualmente dal DCE alle 06:26:33, dopo96 secondi dall’apertura di quelli nelle SSE di Acilia e Vitinia.
Dopo aver disabilitato il treno, comandato l’abbassamentodel pantografo e ricevuta la conferma di disalimentazione della linea, ilmacchinista ha provveduto a spegnere il principio d'incendio nel sottocassa congli estintori di bordo.
Il mancato azionamento dell’interruttore extrarapido (JR) deltreno “è attribuibile verosimilmente anche a carenze manutentive” – riferiscela DIGIFeMa. “Infatti, il JR sottoposto a manutenzione programmata consistenteessenzialmente in verifiche ed ispezioni, non è mai stato sottoposto aRevisione Intermedia e Generale”. Anche il fatto che l’IR1 di Ostia Anticafosse guasto a causa della presenza di “urina dei ratti” non è certamentenormale.
LE RACCOMANDAZIONI
La DIGIFeMa ha concluso la propria attività emanando 8raccomandazioni destinate all’ANSFISA e all’Impresa Ferroviaria (prima Atac,poi Cotral/Astral), consistenti sostanzialmente nella sollecitazione adeffettuare correttamente i cicli di manutenzione e prova degli impianti, cosìcome richiesti dalle norme vigenti. In particolare le SSE devono essereadeguatamente tarate rispetto agli eventi di anormalità elettrica e i trenidevono ricevere le manutenzioni attualmente in proroga mediante interventimitigativi.
Tutti i soggetti coinvolti nelle indagini – conclude laDirezione – hanno mostrato un buon livello di cooperazione nei confronti dellaCommissione facendo tuttavia riscontrare ritardi e necessità di reiterare lerichieste. Si rileva anche la difficoltà nel reperire documentazioneprogettuale codificata, con evidenza della data di rilascio, firme di rito e ditimbratura.
La relazione completa di DIGIFeMa è disponibile al .