Roma-Lido, il rapporto indipendente sui treni flambè

La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (DIGIFeMa) ha pubblicato la relazione finale di indagine relativa agli incidenti del 2 aprile e del 9 dicembre 2021, che mandarono flambé due treni CAF della Roma-Lido. 

La Direzione, pur non costituendo presunzioni di colpa o responsabilità e non sostituendosi all’autorità giudiziaria, ha certificato che gli incidenti sono avvenuti per casualità riconducili alle mancate manutenzioni che il Comitato Pendolari denuncia da lungo tempo. Vediamo il report nel dettaglio.

INCIDENTE 02/04/21

L’evento è avvenuto – riporta DIGIFeMa – col “cedimento della linea aerea di contatto, principalmente a seguito dell’impatto con il pantografo in presa del treno [..] CAF 381-382 partito dalla stazione di Vitinia e diretto a Roma Porta San Paolo. La rottura definitiva in più punti della linea aerea di contatto, avvenuta presumibilmente durante la frenatura/arresto del convoglio azionata dal macchinista subito dopo aver notato un notevole allentamento della linea aerea di contatto, comportava la formazione di numerose scariche elettriche sul materiale rotabile e sui binari”.

La linea aerea – si legge nella relazione – era stata presumibilmente danneggiata anche dall’impatto con il pantografo del precedente treno MA 226-330, la cui componente risultava scheggiata e leggermente sollevata. Durante la frenatura del treno CAF, la catenaria si è danneggiata in diversi punti con formazione di archi elettrici e principio di incendio.

La tratta, si legge, alimentata bilateralmente dalle sottostazioni elettriche (SSE) Torrino e Magliana, è rimasta in tensione per quasi 4 minuti e mezzo, con danni quantificati da ATAC per 1 milione di euro. In particolare alle 12:57:21 si verificava l’apertura dell’interruttore extrarapido (IR) n. 2 della SSE Torrino, mentre la componente controparte n. 8 di Magliana “non entrava nemmeno in avviamento al superamento delle soglie di allarme”.

Gli interruttori extrarapidi (IR) sono dispositivi di sicurezza impiegati nelle sottostazioni elettriche (SSE) per la disalimentazione della rete aerea di contatto in caso di problematiche come, ad esempio, sovraccarico o corto circuiti. Il loro funzionamento, su scala più elementare, può essere assimilato al “salvavita” presente negli impianti elettrici delle nostre case.

Dopo l’arresto del treno, il macchinista ha provveduto all’abbassamento dei pantografi, secondo quanto previsto dalle procedure di emergenza. A causa dell’assenza di tensione, dovuta all’abbassamento del pantografo, gli altoparlanti interni al treno non hanno funzionato. Un fatto piuttosto grave, anche in considerazione dell’inefficace gestione dell’emergenza che ne è conseguita.

Infatti, successivamente (ore 12:58:15) è avvenuto lo sblocco delle porte a seguito dell’attivazione dell’allarme da parte dei passeggeri, lasciando circa 220 secondi in cui i “passeggeri abbandonavano spontaneamente il treno, con la linea elettrica ancora alimentata”. Solo alle 13:01:50/55, a seguito dell’intervento manuale del Dirigente Centrale dell’Elettrificazione (DCE), la SSE di Magliana ha cessato di alimentare la linea.

Si evidenzia che dall’apertura definitiva delle 12:57:21 dell’interruttore della SSE Torrino, che aveva già subito un primo scatto alle 12:56:38, all’apertura manuale dell’IR n. 8 di Magliana, trascorrono circa 4 minuti e 29 secondi: un tempo eccessivo per la disalimentazione della linea aerea di contatto relativa alla tratta in argomento.

La procedura di evacuazione è iniziata solo dopo aver ricevuto conferma della disalimentazione della linea aerea, anche se alcuni passeggeri hanno azionato le maniglie di emergenza ed aperto autonomamente le porte del treno prima di ricevere il consenso da parte del personale in servizio.

Dall’esame della documentazione acquisita sul treno oggetto dell’incidente, il CAF 381-382 aveva percorso 2.129.821 km rispetto al massimo di 1.640.000 km tollerati entro i quali doveva essere sottoposto alla prima Revisione Generale. Il rotabile, comunque, era stato sottoposto con esito favorevole alle prove interne annuali (ai sensi dell’art. 4 comma 4 Decreto ANSF 3/2019).

Pochi giorni dopo l’incidente, la Commissione di inchiesta ATAC ha effettuato il controllo del valore della resistenza elettrica tra la cassa del treno e la rotaia, applicando le procedure previste dal manuale di manutenzione del convoglio.

I valori rilevati tra il punto che unisce il telaio del carrello alla cassa e la rotaia sono risultati superiori al limite fissato nella suddetta procedura (≤ 0,05 Ohm). In occasione della visita del 10 giugno 2021 effettuata dall’Investigatore Ferroviario presso l’Officina di Magliana, tra l’altro, veniva eseguito, limitatamente ad una sala per modulo componente il treno CAF 381-382, lo stesso controllo […]. Tutti i valori rilevati sono risultati essere maggiori del valore limite […].

 

INCIDENTE 09/12/21

L’evento è avvenuto sul treno CAF 389-390, partito dalla stazione di Acilia e diretto a Cristoforo Colombo. Per una non ben definita anomalia si è verificato, a seguito dell’abbassamento repentino della tensione di linea, l’intervento del rilevatore di armoniche che ha azionato l’interruttore extrarapido di bordo treno (JR). Il JR non è riuscito ad aprirsi ed a spegnere l’arco elettrico, causando un principio di incendio.

La tratta, alimentata dalle sottostazioni di Vitinia, Acilia e Ostia Antica, ha visto l’azionamento degli interruttori extrarapidi (IR) n. 3 di Acilia e n. 3 di Vitinia, mentre l’interruttore n. 1 di Ostia Antica ha continuato a fornire corrente perché guasto, determinando la fusione della linea di contatto e il conseguente collasso. L’interruttore di Ostia Antica è stato azionato, anche in questo caso, manualmente dal DCE alle 06:26:33, dopo 96 secondi dall’apertura di quelli nelle SSE di Acilia e Vitinia.

Dopo aver disabilitato il treno, comandato l’abbassamento del pantografo e ricevuta la conferma di disalimentazione della linea, il macchinista ha provveduto a spegnere il principio d'incendio nel sottocassa con gli estintori di bordo.

Il mancato azionamento dell’interruttore extrarapido (JR) del treno “è attribuibile verosimilmente anche a carenze manutentive” – riferisce la DIGIFeMa. “Infatti, il JR sottoposto a manutenzione programmata consistente essenzialmente in verifiche ed ispezioni, non è mai stato sottoposto a Revisione Intermedia e Generale”. Anche il fatto che l’IR1 di Ostia Antica fosse guasto a causa della presenza di “urina dei ratti” non è certamente normale.

LE RACCOMANDAZIONI

La DIGIFeMa ha concluso la propria attività emanando 8 raccomandazioni destinate all’ANSFISA e all’Impresa Ferroviaria (prima Atac, poi Cotral/Astral), consistenti sostanzialmente nella sollecitazione ad effettuare correttamente i cicli di manutenzione e prova degli impianti, così come richiesti dalle norme vigenti. In particolare le SSE devono essere adeguatamente tarate rispetto agli eventi di anormalità elettrica e i treni devono ricevere le manutenzioni attualmente in proroga mediante interventi mitigativi.

Tutti i soggetti coinvolti nelle indagini – conclude la Direzione – hanno mostrato un buon livello di cooperazione nei confronti della Commissione facendo tuttavia riscontrare ritardi e necessità di reiterare le richieste. Si rileva anche la difficoltà nel reperire documentazione progettuale codificata, con evidenza della data di rilascio, firme di rito e di timbratura.

La relazione completa di DIGIFeMa è disponibile al link.