"Bisogna cambiare tutto per non cambiare niente", così scriveva Giuseppe Tomasi di Lampedusa ne "Il Gattopardo". Ed effettivamente sembra che questo sarà il destino della sempre più travaglia filovia della Laurentina.

Il progetto, inserito in un più ampio sistema di Corridoi della Mobilità, nasceva per intercettare i fondi della legge 211 del 1992: in origine dovevano essere la diramazione della Lido per Spinaceto e il prolungamento della metro B sulla Laurentina, poi il transhlor, infine il filobus.

Una scelta di un sistema che è stata guidata dalle sensazioni e dalle opinioni dei politici di ogni dove, più che dalle reali necessità di mobilità del quadrante sud.

Nel 2016 arriva la prima giunta 5 stelle, cambia l’orchestra, ma la musica è sempre la stessa.

Dopo il fallimento del ramo EUR-Spinaceto, bocciato in sede di Valutazione di Impatto Ambientale dalla Regione Lazio, nel corso del 2020 Roma Metropolitane ha ricevuto e onorato l’incarico di redigere un progetto di fattibilità tecnica ed economica inerente al prolungamento della tratta esistente Laurentina-Tor Pagnotta, inaugurata l’8 luglio 2019.

Il prolungamento, presentato durante la commissione mobilità odierna, prevede il prolungamento di 4,5 km della linea 74 da Fonte Laurentina a Trigoria, passando su via Castel di Leva, via del Vallerano, via Alvaro del Portillo, quindi via Federico Alessandrini e via Guglielmo Guasta, dove sorgerà il capolinea. Il tracciato previsto è in sede integralmente riservata tra Fonte Laurentina e il Campus Biomedico e prevede la realizzazione di un ponte ciclofiloviario sulla Laurentina per scavalcare la consolare, nonché il raddoppio di via Del Portillo che dovrebbe diventare a 4 corsie, di cui 2 destinate al filobus.

Di contro il Municipio, dando eco alle richieste dei cittadini, chiede che sia ripristinato il tracciato originario passante a Casal Fattoria, quindi ad ovest della Laurentina fino a Trigoria. Un tracciato che era tuttavia legato alla realizzazione di un nuovo quartiere ed è tutt’oggi vincolato dal piano regionale paesaggistico, attraverso il vincolo sull’Agro Romano. Lo stesso vincolo Bondi che ha comportato, per intenderci, la soppressione del ramo per Spinaceto.

La verità è che sia dell’uno che dell’altro tracciato non se ne farà nulla, anche in ragione del fallimento del nuovo sistema filoviario di Roma. Una rete composta da due linee, il 74 e il 90, agli antipodi della città e che difficilmente potrà raggiungere un equilibrio finanziario.

Tenendo anche presente che il quadrante sud della Capitale conoscerà presto ulteriori sconvolgimenti (si pensi ad esempio all’insediamento di Colle delle Gensole, per il quale è stato già predisposto un Corridoio della Mobilità), sarebbe il caso di avviare una riflessione generale sul filobus: se ha senso e, soprattutto, un futuro nella nostra città.

In ultimo alcune nuove anche sul futuro prossimo della linea esistente, attualmente sostituita da bus a metano. Entro un imprecisato tempo “breve” sia Industria Italiana Autobus che Skoda riprenderanno la manutenzione dei veicoli in ragione del contratto ponte predisposto negli ultimi mesi del 2020. Si prevede per il 15 aprile la re-immissione in servizio del primo filobus, con la consegna scandita di una vettura al giorno.

Una volta raggiunta la quota di 8 filobus funzionanti, sarà possibile per Atac riattivare integralmente il servizio elettrico della linea 74. A quota 25 mezzi i filobus Breda torneranno anche sulla linea 90 della Nomentana.

Prima dei filobus tuttavia arriveranno i primi autobus Iveco Urbanway, che abbiamo segnalato qualche giorno fa lungo l’autostrada A12 diretti per Roma. A marzo i primi 10 bus completeranno le procedure di inserimento nella flotta Atac, a cui seguiranno gli altri 10 della fornitura nel mese di aprile. Tali mezzi supporteranno almeno il 90 e le altre linee ad elevata frequentazione sulle quali circolano attualmente i bus 12 metri.