Termini-Centocelle: Lo scartamento ordinario: imposizione o scelta?

Sebbene siano passati diversi mesi e il progetto della Roma-Giardinetti sia ormai ufficialmente a scartamento ordinario (mancano infatti pochi giorni alla pubblicazione dei decreti approvativi), ho ritenuto interessante dedicare, in un’ottica di trasparenza e correttezza dell’informazione, un focus su una domanda: l’adozione dello scartamento ordinario fu un’imposizione del Ministero Infrastrutture e Trasporti o una scelta?

Per rispondere adeguatamente a questa domanda occorretornare indietro al 24 ottobre scorso quando, dopo più di dieci mesidall’inizio dell’istruttoria del progetto (che era stato presentato 

il 31dicembre 2018), la Direzione Generale del Dipartimento Trasporti, Navigazione,Affari Generali e Personale del MIT con una comunicazione a Roma Capitalerichiedeva maggiori dettagli circa:

1. La scelta progettuale dello scartamento ridottoche impediva, come noto, la connessione al resto della rete tramviaria;
2. La mancata eliminazione del tratto a binariocompenetrato Porta Maggiore-Ponte Casilino che riduceva potenzialmente lafrequenza della linea;
3. Lo stato della procedura del passaggio dellaproprietà dalla Regione Lazio al Comune di Roma. 

A tale richiesta il Comune rispose con un’ampiadocumentazione, cui riportiamo la parte di interesse sullo scartamentoordinario, ribadendo che «la possibilità di avere un servizio indipendente(con un proprio deposito) dal resto della rete tranviaria unitamente a unrobusto profilo di domanda offre la possibilità di indagare scenari di progettodi finanza per ulteriori prolungamenti da Tor Vergata al polo scientificoEnea-CNR di Vermicino-Frascati e lo sviluppo della stessa linea H». Inoltreil Comune sollevava che «in questo quadro la modifica dello scartamento hala priorità più bassa perché ininfluente sia sulla offerta in sé chesull’efficienza del servizio: piuttosto l’eventuale instradamento sulladirettrice tramviaria Prenestina e l’anello di Porta Maggiore impone uncadenzamento minimo di 7,5’ con una riduzione dell’offerta al 63% della domandadell’ora di punta proveniente dalla direttrice Casilina».

Scorrendo il documento si legge ancora che, a seguito di unastima dei costi, da 163 milioni di euro il progetto sarebbe passato, con unasoluzione a scartamento ordinario, ad un costo compreso tra 176 e 186 milionidi euro.

In ultimo si legge: «Fatte salvo le osservazionieconomiche e gestionali pocanzi espresse, qualora si rendano disponibili lerisorse integrative rispetto alla richiesta consegnata l’Amministrazioneprovvederà a proseguire la progettazione prevedendo in prima fase lasostituzione dell’armamento con scartamento a 1.445 mm anziché il preesistente950 mm».

In sintesi il Comune ha difeso strenuamente ilmantenimento dello scartamento ridotto, aprendo tuttavia ad uno scenario ascartamento ordinario per mostrare gli extracosti che questo avrebbe apportato.

Si arriva così al 27 dicembre 2019, giornata nella quale laMinistra Paola De Micheli annunciò che «nei giorni scorsi abbiamo approvatoin Conferenza unificata Stato-Regioni quasi mezzo miliardo di euro per tramviee funivie a Roma»: soldi che finanzieranno 50 nuovi tram, le tramvie suvia Palmiro Togliatti e via Tiburtina e le funivie Battistini-Casalotti eMagliana. Il ministero di Porta Pia ha invece respinto le richieste del Campidoglio di finanziare anche il tram via Cavour-largo Corrado Ricci e la Roma-Giardinetti.

Da IlTempo.it

Altresì fu lo stesso assessore Calabrese a ribadire giorni dopo che «la nostra istanza è stata accolta, con una “prescrizione”(scartamento da ridotto a ordinario). Stiamo lavorando a queste piccolemodifiche ed entro il 30 aprile di quest’anno le consegneremo al ministero chestanzierà i fondi.»

Il 6 aprile scorso il progetto è stato effettivamentefinanziato, come annunciato da Calabrese: «Dopo un anno il Ministero haaccolto la nostra istanza con una prescrizione, modificare la linea dascartamento ridotto a ordinario. Lo abbiamo fatto e consegnato con quasi unmese di anticipo rispetto alla scadenza del 30 aprile. Abbiamo rivisto l’armamentodella linea, così come richiesto dal Mit: si tratta in sostanza di unallargamento dei binari e di una modifica della forma delle rotaie.»

Come andò effettivamente la questione è contenuto nelriscontro fornito dalla Direzione Generale del MIT che rilevò che: «[…] l’interventoè migliorabile con la modifica infrastrutturale che prevede l’adozione di undiverso scartamento compatibile con il resto della rete tranviaria […]»

Non dunque una imposizione nel senso proprio dellaparola: il MIT esercitò nei confronti del Comune di Roma il soft power dell’avere in mano i finanziamenti per ammodernare la linea, decidendo autonomamente che lamodifica strutturale a scartamento ordinario fosse un miglioramento delprogetto.

È quindi naturale che questa imposizione, sebbene non fosseformale, sia divenuta fattuale. Occorre ricordare infatti, come già ribadito inquesta sede, che questi 180 milioni messi a disposizione dal MIT rappresentanol’unica e ultima possibilità per salvare la ferrovia di via Casilina.

Risulta pertanto inutile rimuginare su cosa sarebbesuccedere se il Comune, dopo più di un anno di contrattazione col MIT, si fosseimpuntato ancora una volta sullo scartamento ridotto. L’attuale progettoTermini-Centocelle-Giardinetti-Tor Vergata soddisfa tutti i punti che lacittadinanza ha sempre richiesto: mantenimento integrale della sede tramviaria,alta velocità di servizio, mezzi moderni, accessibili e capaci.

Guardare indietro non serve a nulla, ora bisogna spingereaffinché la carta diventi realtà, pena la chiusura definitiva della linea e la sua sostituzione con autobus.

Nel frattempo ci auguriamo che questoarticolo sia servito a tutti per fare chiarezza.

Da Sferragliamenti sulla Casilina

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