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Roma-Viterbo tratta da incubo, il dossier

Roma-Viterbo tratta da incubo, il dossier


Fare il pendolare tra Roma e Viterbo rappresenta ormai un’avventura quotidiana sulla linea ATAC che collega la Tuscia a Roma Nord



La linea si snoda per 101,9 km, suddivisi in 12,5 km di servizio urbano ed i restanti 89,4 km di servizio extraurbano, con 35 fermate ed un tempo di percorrenza previsto di 22 minuti per la tratta urbana e di 155 minuti per quella extraurbana”. 

Questo quanto riportato da Pendolaria, il dossier di Legambiente.

“I passeggeri ogni giorno sulla linea ATAC sono 75.000 e si ritrovano con treni sovraffollati e vecchi, che viaggiano in media a 39 kmh, e che di conseguenza necessitano di una manutenzione sempre maggiore e non garantiscono la puntualità delle corse. 

Il parco rotabili è composto da 21 convogli per una sconcertante età media di 20,9 anni. L’offerta ha visto un calo del 3,3% tra il 2017 ed il 2018″.

“Solo tra l’inizio di Luglio e la fine di Agosto sono stati clamorosi i disagi a causa della soppressione di 22 treni. I pendolari testimoniano il declino della linea e del servizio, ricordando come fino al 2009 i convogli utilizzati erano nuovi ed erano entrati in funzione quelli con aria condizionata”.

“Dal 2010, con la gestione ATAC ed i tagli al settore, i problemi si sono gradualmente amplificati. Ad esempio da Viterbo a Catalano esistono solo bus sostitutivi mentre tra Catalano e Montebello i pendolari vedono alternati convogli ferroviari ad autobus. 

Poi i parcheggi delle stazioni non sono custoditi e si sono registrati numerosi casi di vandalismo e danneggiamento delle auto presenti, in alcuni casi furti. Stessa situazione di altre linee per molte delle stazioni attraversate: degrado, sporcizia e biglietterie inutilizzabili”.

“La linea inoltre non è accessibile ai disabili perché ancora sono pochissime le stazioni con ascensori ed al capolinea di Piazzale Flaminio a Roma esistono ancora barriere architettoniche per cui la banchina non risulta a norma. 

Tanto che ogni volta che c’è un disabile, che prova ad utilizzare la linea, deve essere aiutato a mano a salire sui treni da altri passeggeri, mentre nessun addetto è presente alle stazioni o sul treno. 

Infine, sempre per motivi legati alla vetusta infrastruttura, non è possibile portare biciclette a bordo”.

“La linea è riuscita nell’impresa di scavalcare la “gemella” Roma-Lido tra quelle peggiori, perché rischia seriamente la chiusura. 

Dal Luglio scorso si sono abbattute nuove nubi sulla Roma Nord-Viterbo a seguito di ulteriori osservazioni dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria riguardo all’insufficienza delle misure presenti per la sicurezza sulla ferrovia. 

E’ intollerabile come si siano prese sottogamba le scadenze per gli adeguamenti tecnologici per migliorare la sicurezza della linea, e che questo pessimo atteggiamento stia massacrando la linea”.

“Legambiente chiede un rapido cambio di rotta che ponga al centro gli interventi che mettano in sicurezza la tratta e che si apra un tavolo di lavoro per il rilancio dell’intera linea con l’adeguamento agli standard metropolitani per evitare di farla morire lentamente. 

E’ intollerabile che la Roma-Viterbo non sia trasformata in una linea metropolitana per dare un serio servizio di trasporto pubblico su ferro che consenta di aggredire con i fatti l’emergenza climatica che attraversiamo, ma anche per abbattere gli incidenti stradali e per togliere dalle strade migliaia di auto che le intasano e che portano solo inquinamento e malattie”.

“Unica novità in positivo è l’acquisto, annunciato al momento, di 18 nuovi treni, 6 per il servizio urbano e 12 per quello extraurbano. 

Per quanto riguarda l’infrastruttura dovrebbe essere ripristinato lo scambio di Vignanello e, se verranno mantenuti gli impegni economici per il potenziamento della linea, dovrebbero essere realizzati interventi di adeguamento tecnico su tutta la tratta per i binari, la linea elettrica e la segnaletica dei passaggi a livello, con soggetto attuatore RFI. Sarà poi effettuato il raddoppio della linea da Montebello a Riano e da Riano a Morlupo con la fine dei lavori che dovrebbe avvenire entro il 2022″.

Sul posto anche la Roma-Lido: “Dovrebbero essere ufficialmente 37 i minuti necessari a percorrere i 28,3 km che separano la stazione di Porta San Paolo a Roma (un fondamentale nodo della mobilità urbana con la metro B, la Stazione Fs Ostiense ed il tram) ed il mare di Ostia. 

La realtà purtroppo è ben diversa e lungo le 13 fermate di quella che dovrebbe essere una linea strategica per la mobilità dell’area romana, sono ormai 10 anni che si assiste ad un costante peggioramento per la vita dei pendolari”.

Da Terzo Binario


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2 commenti:

Anonimo ha detto...

Purtroppo continuo a notare che chi fa queste inchieste non inquadra il reale problema, evidentemente perchè non si documenta a dovere. Lo ribadisco ancora una volta: sulla Roma Nord il parco treni non è vecchio, nè cronologicamente nè concettualmente: certo, i treni FIREMA E84 ed E84A hanno bisogno di un "revamping", con ammodernamento di taluni componenti ed applicazione del condizionamento dell'aria, ma vorrei qui ricordare che la "vita media" di un rotabile ferroviario è di almeno 40 anni, contro i circa 14 di un autobus. Gli ALSTOM-Costaferroviaria tipo MRP 236 poi, sono treni abbastanza recenti, che non hanno bisogno di alcun ammodernamento. A titolo di confronto, ricordo che la società Trenitalia sta ammodernando i ventennali treni TAF per poterne consentire l'esercizio per almeno altri vent'anni: è pure una questione di ammortamento dei veicoli. Il problema della Roma Nord è che i treni disponibili sono pochi come entità numerica, e poi questa ferrovia ha bisogno di un radicale ammodernamento del sistema di circolazione e sicurezza della tratta extraurbana, per adeguarla alle normative ANSF. Se poi fosse possibile, si dovrebbe anche provvedere al rinnovo della linea aerea tra Catalano e Viterbo. Se non si fanno prima di tutto questi interventi, acquistare altri treni può essere utile in termini di disponibilità dei rotabili, ma non porterebbe ad un radicale miglioramento del servizio.

Anonimo ha detto...

Fosse dipeso da me, sulla Roma Nord avrei tenuto in funzione anche i treni della dotazione di origine del 1932, in attesa di nuovo materiale. Del resto, l'ATM di Milano, nonostante abbia anche tram moderni (Sirio ed Eurotram) ed abbia previsto l'acquisto di nuovi tram dalla Stadler svizzera, sta contemporaneamente revampizzando i "jumbo tram" serie 4900 degli anni settanta, ed ancora mantiene in servizio i tram tipo "Peter Witt" del 1928 serie 1501-2002, che funzionano ancora benissimo, grazie alla robustezza ed alla semplicità costruttiva dei componenti (furono anche un modello molto indovinato, ben più dei tram romani tipo MRS), e sono anche, tutto sommato, ancora accettati dall'utenza, che li vede quasi come uno dei simboli del capoluogo lombardo.

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