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La Roma-Giardinetti non sarà finanziata dal Ministero dei Trasporti

La Roma-Giardinetti non sarà finanziata dal Ministero dei Trasporti


Venerdì il Ministro De Micheli ha annunciato le opere del Pums che riceveranno le sovvenzioni statali. Purtroppo la Roma-Giardinetti non figura nella lista, alla quale è stato imposto il passaggio allo scartamento ordinario dei tram.


Nonostante le insistenti voci di corridoio, che davano praticamente per certo il finanziamento per la riattivazione della linea a scartamento ridotto ed il prolungamento a Tor Vergata, oggi la ministra Paola de Micheli ha reso note le istanze del PUMS di Roma che riceveranno la sovvenzione statale.
"Nei giorni scorsi abbiamo approvato in Conferenza unificata Stato-Regioni quasi mezzo miliardo di euro per tramvie e funivie a Roma": soldi che finanzieranno 50 nuovi tram, le tramvie su via Palmiro Togliatti e via Tiburtina e le funivie Battistini-Casalotti e Magliana. Il ministero di Porta Pia ha invece respinto le richieste del Campidoglio di finanziare anche il tram via Cavour-largo Corrado Ricci e la Roma-Giardinetti. 
Da “Il Tempo”

In particolare il Ministero ha imposto, per l’approvazione della Termini-Giardinetti-Tor Vergata, l’aggiornamento del progetto con il cambio a scartamento ordinario.

Con tutta probabilità il nuovo tram sarà presentato nell’ambito delle istanze di finanziamento 2019, il cui termine scade a giugno 2020.

Un progetto che avrà non pochi problemi, come già scritto sulle pagine di questo blog. 

In primis i limiti del tombamento del vallo ferroviario del Pigneto, previsto solo parzialmente dal progetto della stazione in costruzione, oltre al passaggio sul nodo di Porta Maggiore fortemente congestionato.

Al di là di questi ed altri aspetti tecnici, sento di dire che la notizia rappresenta la sconfitta definitiva per questa pagina e per l’autore che vi scrive.

Ricordo bene quando, nell’ambito delle proposte del Piano Mobilità del Lazio del 2014, presentai l’embrione del futuro progetto dell’Ing. Spinosa. A lui, a Claudio di Torpignattara, a tutti i macchinisti ed agli appassionati vanno tutti i miei più cari ringraziamenti per aver creduto in questa utopia.

In attesa di capire i prossimi step sia per la Giardinetti che per le opere finanziate, ci congediamo con la consapevolezza che dalle ceneri della Roma-Fiuggi potrà comunque un giorno sorgere una linea su ferro interconnessa col tram Togliatti che ha ottenuto i finanziamenti.

Come nella sera del 2 agosto 2015: ve sallustio

Di TreninoBlu per Sferragliamenti dalla Casilina





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12 commenti:

Anonimo ha detto...

Beh, diciamo che la Roma-Giardinetti dovrebbe avere più che altro finanziamenti regionali e/o comunali, piuttosto che statali. Ma, a parte questo, la trasformazione a scartamento normale complicherebbe enormemente tutto quanto, principalmente perchè richiederebbe il ricambio completo dei rotabili. Ora, se è vero che, obiettivamente, i treni bloccati urbani vanno sostituiti per obsolescenza, non altrettanto dicasi per gli elettrotreni articolati a due e tre casse, di costruzione più recente, che ancora si possono tenere in servizio per molti anni. E, se è vero che le ragioni che, a suo tempo, determinarono la scelta dello scartamento ridotto oggi potrebbero non esserci più perchè erano più proprie per percorsi di carattere montano, è altrettanto vero che esistono efficienti e valide reti e ferrovie locali fatte a scartamento ridotto (vedasi, ad esempio, la rete della Circumvesuviana o le recenti tramvie realizzate in Sardegna). Non so: quando si fanno questi ragionamenti, l'idea di base, secondo me, è quella di chiudere tutto.

Anonimo ha detto...

Al Ministero dei Trasporti praticamente da sempre hanno visto non di buon occhio lo scartamento ridotto, il quale invece in molte nazioni europee evolute fa quasi la parte del leone, in alcuni casi (Svizzera ed Austria docet).

Anonimo ha detto...

Forse non molti sanno che, quando le ferrovie Roma Nord e Roma Fiuggi erano ancora di concessione statale (parlo degli anni ottanta), i finanziamenti ministeriali si fermavano nelle tratte urbane: Prima Porta per la Nord e Pantano Borghese per la Fiuggi. Infatti, diversi ammodernamenti furono all'epoca eseguiti a carico direttamente del bilancio aziendale dell'allora ACOTRAL, azienda che gestiva, all'epoca (dal 1976 al 1993, quando divenne COTRAL) le metropolitane, la Roma-Lido e le altre due ferrovie dianzi citate. Nihil sub sole novi, dicevano gli antichi.

Giuseppe Panzera ha detto...

Mi dispiace stare fuori dal coro ma concordo con la scelta del ministero.
Non ha senso confrontare questa linea con quelle tedesche (dove c'è una rete molto estesa) o con quella sarda (dove non era presente una rete tranviaria classica e si voleva sfruttare la rete esistente).
A Roma c'è una rete tranviaria e lasciare un singola tratta con scartamento ridotto non ha , secondo me ovviamente, senso.
Io ho sempre preferito il progetto della trasformazione in tram circolare per poter integrare il tutto in una unica rete.
Intanto sono stati trovati i soldi per il tombamento del vallo della Casilina, la rete era stata negli anni passati ristrutturata pensando al cambio dello scartamento, l'incrocio a porta maggiore sarà semplificato, l'acquisto di tram più capienti potrà migliorare la portata tra prenestino e Termini senza alzare la frequenza, non passerà accanto al tempio su cui è stato misurato un problema di vibrazione che prima o poi avrebbe scatenato un blocco, un buona parte degli attuali passeggeri cambiano a porta maggiore e chi arriva a termini arriverà alla stazione con 5 e 14 (e non alle laziali), il tram collegherà la Casilina alle due fermate della C (parco di centocelle e pigneto) e alla futura stazione dei treni Pignato
L'attuale deposito sarà usato come deposito dei tram (che serve molto a Roma).
Poi anche io mi auguro che venga riusato il tratto sulla casilina fino a giardinetti magari prolungando fino a Tor Vergata o per collegare la C alla A.
Secondo.me.va ripresentato il.progetto con il nuovo scartamento e con capolinea temporaneo a pigneto in attesa del tombamento totale del vallo.

Anonimo ha detto...

Allora, a parte che io parlavo dello scartamento ridotto come concetto base, va considerato che la trasformazione a scartamento ordinario complica enormemente tutto quanto. Non dico che sia infattibile, però occorre considerare che si dovrebbe praticamente azzerare tutto e ricominciare tutto dall'inizio, sia in termini di infrastrutture che in termini di rotabili, nonchè di aspetti giuridico-normativi: i conducenti, per esempio, andrebbero reinquadrati come tramvieri, e come soluzione la vedo più complessa e più costosa. Nel 1991 circa partecipai personalmente, per conto di una associazione di utenti, ad una raccolta di firme per il ripristino della ferrovia fino a San Cesareo (ancora esisteva la concessione), nonchè di altri potenziamenti vari; finita la raccolta, organizzammo un incontro con l'ATAC e l'allora ACOTRAL, ed alcuni dirigenti di quest'ultima spiegarono proprio la complessità enorme che comportava l'eventuale trasformazione a scartamento ordinario della ferrovia in oggetto, per le ragioni dianzi citate. Poichè la direttrice Casilina gravita su Termini, la prima cosa da fare (c'era anche un progetto ACOTRAL a questo riguardo) sarebbe di riportare il capolinea nei pressi di piazza dei Cinquecento, lungo via Giolitti, più o meno come era in origine: quei 700 metri circa mancanti sono forse più importanti del resto della linea, perchè arrivare solo alle Laziali non serve quasi a nulla, e fu una delle concause che fecero perdere traffico alla ferrovia stessa quando arrivava a Fiuggi). Poi, andrebbe risanato il tratto esistente, riaperta la linea fino a Giardinetti, nonchè (a questo punto) portarla a Tor Vergata. Inoltre, bisognerebbe occuparsi seriamente del materiale rotabile: i treni bloccati a due o tre pezzi andrebbero ormai radiati, perchè ormai obsoleti come caratteristiche e prestazioni, mentre si possono mantenere gli elettrotreni a due o tre casse serie 830 ed 820 (FIREMA T66 e T81 rispettivamente), ed andrebbero acquistati dei convogli con caratteristiche anche tramviarie, simili a quelli in uso oggi in Sardegna. Come ho già detto, io non sarei contrario a priori alla trasformazione in scartamento normale, ma costi e tempi di realizzazione aumenterebbero troppo, e potrebbe esserci il rischio di non fare nulla, all'atto pratico (tra l'altro, come si passerebbe a scartamento normale nel sottovia Prenestino, dove esiste il binario interlacciato?). Eventualmente, si potrebbe pure trasformare in tramvia, giuridicamente, questo sì, ma io manterrei comunque lo scartamento ridotto.

Anonimo ha detto...

Per Giuseppe: Beh, comunque la tramvia di Sassari rappresenta un valido esempio di come lo scartamento ridotto possa essere ancora valido nella realizzazione di tramvie urbane. Certo, è vero che a Roma esiste una rete tramviaria a scartamento normale, ma questo non vuol dire che non possa, nella stessa città, coesistere con una tratta a scartamento ridotto, essendo la stessa già esistente, la cui conversione in scartamento ordinario potrebbe, forse, avere taluni vantaggi in termini di integrazione col resto della rete, ma tale trasformazione comporterebbe, come già detto, tempi e costi di realizzazione più alti rispetto ad un ammodernamento e potenziamento della ferrovia in oggetto mantenendola a scartamento ridotto. Del resto, in una città, non tutti i sistemi di trasporto ferrotramviari sono tra loro compatibili a livello di caratteristiche. Se pensiamo che, ad esempio, metro B e Roma Lido sono tratte ferroviarie che, una volta, erano perfettamente compatibili come caratteristiche (tanto che esistevano pure servizi diretti tra Termini ed Ostia) e poi, assurdamente, le si è volute differenziare in termini di segnalamento e sagoma...

Anonimo ha detto...

Consiglierei anche la lettura di questi due articoli, che possono chiarire qualche punto sulla discussione in oggetto:

http://www.tramroma.com/common/gen_tecn/sist_trasp/tram_treno.htm

http://www.tramroma.com/common/letteratura/docs/pietrini_rmetro.htm

Lulio ha detto...

L'idea di standarizzare tutto a scartamento normale, la trovo utile per agevolare le connessioni.

Ad esempio si potrebbe prolungare il tram 5 fino a Casilina.

A Pigneto si potrebbe creare una conessione con la rete tranviaria esistente della prenestina, anche in direzione Termini.

E perchè no, un giorno tranviarizzare la 409.

Inoltre, ci sono i fondi europei per costruire le linee tranviarie.

Anonimo ha detto...

Lulio, la tua idea non sarebbe sbagliata a priori (come nemmeno quella di Giuseppe), ma come ho detto dianzi, tale trasformazione complica tutto quanto, sia tecnicamente che normativamente, e aumenta i costi e i tempi di realizzazione. Trasformarla in tramvia d'accordo, tutto sommato, ma io manterrei, almeno per ora, lo scartamento ridotto. Casomai andrebbe data priorità a portarla fino a Termini, perché il capolinea attuale è stato da sempre scomodo. Il detto "meglio l'ovetto oggi che il pollame domani" forse non è poi tanto sbagliato. E non so nemmeno se i fondi europei sarebbero utilizzabili per convertire una ferrovia in tramvia.

Anonimo ha detto...

Lo sapete quale potrebbe essere il rischio del trasformarla a scartamento normale? Che comincerebbero smantellando tutto quello che c'è ora (ovviamente), ma poi, nel momento di iniziare i lavori per applicare l'impiantistica necessaria allo scartamento ordinario, si blocca tutto. Così non si avrebbe nè scartamento ridotto, nè ordinario. Questo è anche il mio timore, conoscendo come vanno le cose qui a Roma (Vigna Clara docet...).

Anonimo ha detto...

Lulio, siamo d'accordo che ci sono i fondi europei per costruire nuove linee tramviarie (e sono totalmente d'accordo a costruirne altre), ma allora usiamoli per realizzarle dove su rotaia non c'è nulla. Dove c'è già qualche cosa, io manterrei quello che c'è già (come appunto nel caso di questa ferrovia), ovviamente ammodernandolo ed, eventualmente, risistemandolo. Le nuove linee su rotaia dovrebbero aggiungersi a quelle esistenti su percorsi distinti, non sostituirle sugli stessi itinerari: in questo modo si arricchisce il patrimonio di infrastrutture su rotaia con minor spesa e minori tempi di realizzazione.

Anonimo ha detto...

Il problema di fondo è anche che vanno prima chiariti in via definitiva gli aspetti normativi e giuridici di questa ferrovia. Verrà passata a Roma Capitale, o rimarrà della Regione Lazio? Rimarrà ferrovia regionale ex concessa o sarà riclassificata definitivamente come tramvia? La competenza in termini di omologazioni e sicurezza è (e sarà) dell'USTIF o dell'ANSF? Mi pare ci sia ancora molta confusione, al riguardo.

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