Come e perchè la Metro E

Come e perchè la Metro E


La Metro E non può più attendere. La metropolitanizzazione della Roma-Lido, con la successiva unificazione con la Metro B, non solo è nel Piano Regolatore Generale, ma è anche una delle proposte di maggior successo del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.



In alcuni incontri molto positivi che abbiamo avuto di recente con Comune e Regione abbiamo ribadito la necessità di questo provvedimento, con la certezza che la collaborazione tra i due enti potrà portare enormi benefici a tutti i cittadini. 

MA COS’È LA METRO E?

La Metro E è la proposta di una definitiva integrazione estetica e funzionale della Ferrovia Roma-Lido con la rete metropolitana urbana.

La ferrovia presenta di fatto le caratteristiche di una vera e propria metropolitana, con treni e frequenze compatibili con il resto della rete romana.

LA METRO E, IERI

La vocazione “metropolitana” della Roma-Lido trova radici profonde già nella sua storia. Nei progetti del 1915, infatti, il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici aveva individuato nelle tratte di penetrazione urbana della futura linea per Ostia i primi, cosiddetti, “tronchi metropolitani” della rete.

La ferrovia si sarebbe dovuta immettere nel Centro Storico di Roma diramandosi in una linea per Piazza Venezia ed una per la Stazione Termini, ma la Grande Guerra e la conseguente crisi economica imposero di interrompere progettazione  e costruzione al capolinea di Porta S. Paolo.

La linea fu infine completata nel 1924, tuttavia conservò la sua vocazione originale, presentando banchine rialzate, con accesso a raso, tipiche delle metro.

Solo nel 1930, attraverso gli studi dell’Ufficio Tecnico delle Ferrovie Metropolitane, si recuperò il progetto di una penetrazione urbana della ferrovia, soprannominata “Linea A”, il cui obiettivo principale era  favorire l’espansione di Roma verso il mare.



Ulteriori progetti di rete metropolitana si seguirono a fasi alterne, a causa di innumerevoli opposizioni e dubbi, ma nell’aprile del 1937 i preparativi per l’esposizione universale del 1942 imposero un’accelerazione: occorreva una metropolitana che permettesse di raggiungere rapidamente l’E42. 

Fu così che iniziò la costruzione della “Metropolitana di Roma”, di fatto una penetrazione urbana della ferrovia per il Lido, che già all’epoca presentava frequenze pari a 15 minuti nei mesi estivi, con una diramazione per l’area dell’esposizione..

Tuttavia, come nel 1915, la guerra fu un duro colpo per la costruzione dell’opera, che si interruppe bruscamente a causa del secondo conflitto mondiale. I bombardamenti procurarono ingenti danni a tutta la ferrovia, ma la ricostruzione postbellica fu proprio l’occasione per un potenziamento della stessa, che fu completamente rinnovata, ipotizzando anche prolungamenti per l’Aereoporto e la città di Fiumicino. 

L’inaugurazione delle nuove stazioni sul litorale, ma sopratutto il completamento nel 1951 della nuova stazione di “Ostia Lido”, generarono grandissimo entusiasmo e l’intera linea raccolse un rinnovato successo tra i romani, potendo raggiungere ormai la frequenza metropolitana di un treno ogni 5 minuti.

Iniziarono nel frattempo anche i lavori di completamento della penetrazione urbana tra Termini e Porta S. Paolo, che portarono il 9 Febbraio 1955 all’apertura della Metropolitana di Roma “Termini-EUR”. L’afflusso eccezionale di passeggeri aveva permesso di verificare come un’infrastruttura metropolitana potesse svolgere un ruolo di primo piano nella mobilità cittadina. 

La Metropolitana di Roma era direttamente collegata alla ferrovia, con la quale condivideva deposito e medesime caratteristiche tecniche, permettendo ai convogli provenienti dal lido di proseguire direttamente verso il centro. Fu così che, grazie all’intersezione di Magliana, nell’agosto del 1956 presero servizio i primi treni Termini-Ostia, soprannominati “Servizi per il Lido”.

I nuovi “Servizi per il Lido” generarono un’enorme domanda di trasporto, tanto che contestualmente la STEFER, il gestore dell’epoca, acquistò 22 nuovi treni del tutto simili ai treni metropolitani MR100, in servizio sulla metropolitana Termini-EUR. Le MR in servizio sulla lido, MR è proprio la sigla della “Metropolitana di Roma”, furono ribattezzate MR200. Ormai, anche i rotabili della ferrovia erano di fatto rotabili di una vera e propria metropolitana, tanto che i “Servizi per il Lido” furono soprannominati “MetroMare”. 



L’idea che la Ferrovia Roma-Lido dovesse assumere integralmente le caratteristiche di una vera e propria metropolitana prosegue il suo corso anche negli anni ’60 e ‘70, quando lungo il tracciato si verifica l’edificazione di nuovi e popolati quartieri e la conseguente costruzione di alcune stazioni. In particolare, quella che era stata inizialmente pensata come una ferrovia celere, che con poche stazioni intermedie collegasse il litorale con il centro città, affronta un importante e inarrestabile processo di immersione nel tessuto urbano, lungo tutto il suo tracciato, con spostamenti sempre più a carattere urbano e feriale. 

Con l’occasione dell’apertura del nuovo fabbricato viaggiatori di Vitinia nel 1965, la STEFER, annuncia la volontà di proseguire con la piena integrazione tra la Ferrovia per il Lido e la Metropolitana di Roma, che culmina con la revisione del P.R.G. del 1974: per la prima volta la Roma-Lido viene soprannominata “Metro E”. 

Nasce anche la “Metro E1”, che attraverso una diramazione avrebbe dovuto raggiungere Spinaceto. Nel frattempo però, inizia un processo di diversificazione netta tra la Metropolitana di Roma ed i servizi per il Lido. La tratta Termini-Laurentina assume la denominazione “Metro B”, in previsione del prolungamento a Rebibbia e della costruzione della Linea A.

Il 16 febbraio 1980, finalmente, apre la Metro A. Il successo della nuova metropolitana porta un’ondata di nuove richieste di ampliamento della rete. 

Oltre al prolungamento della Linea B a Rebibbia, anche la Roma-Lido torna al centro del dibattito, con ben due proposte di legge trasversali ai gruppi parlamentari, nel 1983 e  nel 1984, ed una proposta di legge regionale nel 1985, che premono  tutte per la metropolitanizzazione della Lido sul modello del 1974. In particolare, si antepone in ogni proposta un fatto: “La Roma-Lido è l’unica ferrovia in concessione il cui percorso è interamente compreso in un unico comune”, “occorre superare l’anomalia di una ferrovia in concessione che opera esclusivamente nell’ambito di un territorio totalmente comunale”. 

La conclusione è unanime: “integrare detta ferrovia nell’attuale sistema della rete metropolitana romana”. È paradossale che proprio in quegli stessi mesi, invece, stesse iniziando la progettazione che avrebbe portato alla divisione tra Metro B e Roma-Lido. Nei progetti di Intermetro, concessionaria per la progettazione e costruzione delle metropolitane a Roma, la Metro B avrebbe dovuto assumere gli standard della Metro A, di fatto discostandosi da quelli della Lido, e rendendo quindi impossibile svolgere i servizi diretti Termini-Lido.



Con l’inizio dei lavori del prolungamento Termini-Rebibbia della Metro B, si avvia il progressivo sbinamento con la Lido, che si compirà con la chiusura dei servizi Termini-Lido nel 1986. Ma è proprio nel 1986 che, nei “Lineamenti di un progetto di rete metropolitana” di Intermetro e nel piano di ACOTRAL per il Fondo Investimenti e Occupazione, ritorna la “Metro E”, finalmente inserita anche nelle mappe ufficiali della rete.



L’apertura della Linea B a Termini nel 1990 consolida la struttura ad “X” delle metropolitane di Roma, ma la necessità di una vera e propria rete è ancora forte e si manifesta nel Programma Integrato della Mobilità del 1995 che, attuando una revisione del piano Intermetro del 1986, reintroduce a 4 anni dall’apertura di Rebibbia e dello sbinamento tra Metro B e Lido la necessità di unificazione delle due linee, questa volta andando a chiamare la Lido direttamente Metro B. In alternativa, la Lido si sarebbe dovuta collegare invece ad una “IV linea”, che sarebbe poi diventata la Linea D, il cui storico tracciato tangenziale era stato ormai ripudiato.

Il Piano Regolatore Generale del 2003 ha poi ratificato la necessità dell’unificazione di Roma-Lido e Metro B, così come ribadito anche dal  Piano Regolatore Generale del 2008 e dal P.S.M.S. del 2009, che prevedono inoltre una diramazione per l’Aeroporto di Fiumicino, come già ipotizzato negli anni ’40. 

La Roma-Lido, a differenza delle altre due ferrovie ex-concesse, presenta ormai solo rotabili identici a quelli della restante rete metropolitana. Nella maggioranza dei casi, oltretutto, i treni hanno già prestato servizio sulle altre linee.



Ma la Metro E, nel frattempo, scompare dalle mappe di Met.Ro., diventata gestore del servizio nei primi anni 2000. Nelle mappe rimane solo il colore azzurro, definitivamente rimosso, infine, nelle mappe oggi vigenti.

LA METRO E, OGGI

Oggi la ferrovia Roma-Lido ha raggiunto una lunghezza di 28,35km e 12 stazioni. Il servizio si svolge secondo la frequenza di 10 minuti, un intertempo coerente anche con altre linee della rete metropolitana di Roma, cioè la linea B1 e la linea C, che oggi si attestano rispettivamente a 9 e 12 minuti.

La linea nel recente passato ha avuto una circolazione ordinaria ad una frequenza di 7 minuti, comunque distante dalla frequenza massima teorica di 5 minuti, e che permetterebbe in tutta tranquillità di far adempiere alla linea la sua funzione di metropolitana in maniera efficace e coerente con la domanda feriale di trasporto. L’unico reale limite a questo modello di esercizio riguarda i treni, per ora insufficienti e in gran parte inaffidabili.

Tuttavia la Regione Lazio ha finalmente posto rimedio con un bando per l’acquisto di 20 nuovi treni nei prossimi 8 anni. Il primo lotto del bando, già finanziato, prevede l’acquisto di 5 treni che dovrebbero essere disponibili a partire dal 2020. Noi crediamo che la messa in esercizio di questi nuovi treni debba coincidere con la riforma dell’immagine della ferrovia, che dovrà anche “esteticamente” adeguarsi alla sua funzione di metropolitana assumendo la denominazione di Linea E, con relativa revisione di cartellonistica e mappe, rammentando che con 20 treni “affidabili” sarebbe possibile un esercizio a 5 minuti.

Possiamo definire questa revisione estetica e funzionale la prima fase del processo di inserimento della Roma-Lido nel novero delle metropolitane di Roma.



Il cambio di denominazione non costituisce solamente una soluzione estetica ma anche comunicativa, quindi  da considerarsi trasportisticamente rilevante. Non dobbiamo dimenticare che la comunicazione costituisce per i trasporti un fattore fondamentale nella promozione della domanda. Numerose esperienze straniere confermano questo elemento. 

Di particolare rilievo è il caso di Bruxelles che nel 2009, nell’ambito di una razionalizzazione della rete, ha integrato le tranvie veloci ed i servizi di premetro nella mappa della rete metropolitana, ha ottenuto in due anni un aumento di 36 milioni di passeggeri sulla rete tranviaria.

LA METRO E, DOMANI

Il Piano Regolatore Generale del 2008 prevede per la Roma-Lido l’unificazione con la Metro B. Tuttavia, noi riteniamo che, nell’ambito dell’unificazione, piuttosto che considerare il sistema come un’unica linea con diramazioni, sia più conveniente considerare la tratta comune tra le linee come un passante di due linee differenti, la Metro E e la Metro B.metro E B schema



In particolare la Metro E svolgerebbe la relazione Colombo-Jonio, la Metro B, invece, la Laurentina-Rebibbia. Modelli simili di gestione delle diramazioni sono molto frequenti, riportiamo a titolo esemplificativo il caso di Monaco di Baviera, dove la struttura di rete è prettamente basata su linee che a coppie si uniscono in passanti nelle aree centrali della città.



L’unificazione di Metro E e la Metro B è anche il percorso naturale per la gestione del sistema, visto che già oggi la Roma-Lido e la Metro B condividono il deposito e le officine. Purtroppo, lo sbinamento degli anni ’90 non permette un’unificazione immediata, ma i già contenuti costi dell’uniformamento si annullano se raffrontati ai guadagni in termini di carico e offerta.

Dagli studi di Roma Servizi per la Mobilità, infatti, il connubio tra Metro E e Metro B avrebbe i carichi maggiori di tutta la rete metropolitana, con una punta di quasi 40.000p/h, sommando i sensi tra Colosseo e Circo Massimo nella rete come pianificata da PRG. 



Non solo, sommando il parco rotabili attualmente nella disponibilità di Roma-Lido e Metro B si arriva alla cifra di 45 treni utilizzabili. Con 45 treni sarebbe possibile svolgere già oggi un esercizio a 5 minuti sulla E e sulla B, con una frequenza nella tratta comune di 2 minuti e mezzo. 



L’unificazione delle due linee risolverebbe il problema della rottura di carico, particolarmente problematica in direzione Roma, eliminando irregolarità e picchi di affollamento a causa della plotonizzazione della domanda. CIò risolverebbe alla radice il problema “Stadio”, che in occasione di eventi renderebbe assai critica, al limite dell’ingestibile, la rottura di carico.



I possibili sviluppi futuri sono sono innumerevoli, il recupero della diramazione per l’Aereoporto, ad esempio, costituisce uno degli obbiettivi fondamentali, vista anche la ingente previsione di aumento di traffico aereo che renderà insufficienti sia la FL1 che il Leonardo Express e visti anche i margini di redditività di un prolungamento del genere. Obiettivo ribadito anche nel quadro conoscitivo del Piano Regionale Mobilità, Trasporti e Logistica.

CONCLUSIONI

Per quanto esposto in precedenza, la metropolitanizzazione estetica e funzionale della Roma-Lido, con la trasformazione in Metro E, costituisce un passaggio oramai improrogabile. A seguire, l’unificazione della Metro E e della Metro B costituisce il secondo passaggio fondamentale per il coronamento di una lunghissima genesi storica, che trova le sue radici nell’origine stessa della ferrovia e che rispecchia le pressanti necessità urbanistiche determinate anche dal Piano Regolatore Generale.

Senza la Metro E la “cura del ferro”, tanto invocata, risulterebbe sempre parziale ed incompleta. Una cura che i cittadini continuano a chiedere a tutti gli amministratori e che costituisce una necessità fondamentale per il futuro di Roma.

Da Metro X Roma


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Commenti

Anonimo ha detto…
Ci vuole anche concretezza nei progetti e nelle idee. Qui già si incontrano difficoltà nella gestione della diramazione di piazza Bologna, figuriamoci nell'unificare due linee che, torno a ripeterlo, hanno caratteristiche differenti come tipologia di esercizio. E torno a ripetere che la Roma-Lido è una ferrovia più suburbana che metropolitana, con tratte lunghe tra le varie fermate e con una domanda di trasporto che non provoca continui variazioni di persone trasportate, ma una domanda fondamentalmente "Roma-Ostia" e viceversa, senza i continui saliscendi alle fermate più tipici di una metropolitana vera e propria. Ne consegue che i treni per la linea B e quellidella Lido dovrebbero essere diversi come caratteristiche tecniche, porte, arredamento, ecc. Infatti, gli elettrotreni serie 500, nonchè le motrici serie MR 600, progettati entrambi fondamentalmente per la Lido (specie le seconde), avevano caratteristiche diverse da quelle di convogli come le MB 100 o i CAF: meno porte, più posti a sedere e rapporti di trasmissione più lunghi, onde avere meno accelerazione e un po' più di velocità massima, stante appunto le tratte lunghe tra le fermate, e quando utilizzarono, temporaneamente, un paio di treni serie 500 sulla linea B, un breve periodo di esercizio, le stesse "lavoravano male" sulla B stessa, proprio per le loro caratteristiche tecniche più prettamente suburbane. Anche le stesse MAR 100, 200 e 300 della metro B originale avevano caratteristiche idonee fin dall'origine all'impiego pure sulla Lido, cosa che non ha il materiale attuale, tutto praticamente ex "linea A". Modernizzare una linea non significa "trasformarla in un'altra": bisogna prendere atto della tipologia di servizio e mantenerla, anche se certamente potenziandola. Certo, è vero che, una volta, (1956-1986) c'erano i treni rapidi Termini-Lido (con tanto di supplemento nel biglietto!), ma erano uno ogni ora circa, quindi facilmente inseribili sia tra i treni della B che tra quelli della Lido, non c'era la domanda (e le relative frequenze dei treni) elevata di oggi, che complicherebbe enormemente ricreare di nuovo servizi simili a quelli poc'anzi descritti, stante anche la presenza di una diramazione (Rebibbia/Jonio), ulteriore fonte di complicazioni nella gestione del servizio. Secondo me, le due linee devono invece restare separate, ognuna con le sue caratteristiche e con il suo tipo di servizio, anche se quest'ultimo va certamente potenziato.
...sembra incredibile che non si sia ancora fatta questa scelta! Ostia è Comune di Roma (X Municipio) e deve essere collegata come le metro, con fermate che incrociano le diverse linee... Anche con corse notturne! Grazie
Anonimo ha detto…
Ad Anna Cirillo: Ostia è, praticamente, un suburbio di Roma, anche se appartiene a Roma Capitale. Quindi, la ferrovia Roma-Ostia, lo ripeto ancora, avrà sempre caratteristiche di ferrovia suburbana, e non di metropolitana urbana vera e propria, per i motivi che ho già detto nel commento pubblicato sopra il tuo. Tra l'altro, anche giuridicamente, la Roma-Lido è una ferrovia regionale ex concessa, non una metropolitana, e come tale ha anche differenti normative di gestione, nonchè talune differenze tecniche: una sagoma limite maggiore, un segnalamento diverso, ecc. Inoltre, a differenza delle metropolitane, richiede la presenza del capotreno. Tra l'altro, la proprietaria attuale è la Regione Lazio, non Roma Capitale, come le metropolitane, anche se il percorso è interamente nell'ambito del territorio comunale romano; pertanto, è la Regione Lazio che dovrà decidere cosa fare di questa ferrovia, non Roma Capitale. Quindi, ammesso che proprio la si voglia modificare in metropolitana (e non ne vedo il motivo, ma ammettiamolo pure), bisognerà modificare tutte queste normative, nonchè adeguarla agli standard metropolitani come sagoma limite, segnalamento, ecc. E non la vedo affatto facile.