Il ricambio generazionale in Atac

Il ricambio generazionale in Atac


Atac, quasi 4.000 domande per bando selezione autisti. I candidati esaminati da una società esterna che dovrà determinare la graduatoria finale. Oltre 200 assunzioni entro il 2019 - Queste entrate andranno a compensare le uscite degli autisti e macchinisti che andranno in pensione con Quota 100, ma il bando è solo per gli autisti. E le metropolitane?



Apprendiamo da Atac che: "E' scaduto lo scorso 8 marzo il termine per la presentazione delle domande di partecipazione alla selezione indetta da Atac per formare un bacino di operatori di esercizio (autisti) al quale attingere gradualmente per supportare l'aumento di produzione previsto dal piano industriale.

L'operazione condurrà all'assunzione, con contratti a tempo determinato, di oltre 200 autisti entro il 2019.

In soli 12 giorni Atac ha ricevuto 3.853 candidature. Le quasi 4.000 domande saranno vagliate dall'agenzia che l'azienda ha scelto con bando pubblico per occuparsi della selezione del personale. Un'altra garanzia di trasparenza per tutti i candidati.

Tutti i partecipanti alla selezione dovranno svolgere, nella seconda metà di marzo,  test psico-attitudinali, che determineranno la graduatoria per il colloquio.

Entrambe le operazioni saranno svolte dalla società esterna. Una volta ultimati i colloqui e definita la graduatoria finale, che sarà pubblicata sul sito Atac, tutti i candidati dovranno sostenere una prova di guida a cura di Atac. Soltanto chi supererà tale prova di guida rimarrà nella graduatoria.

Prima dell'assunzione, che avverrà in coerenza con le esigenze di produzione, sarà necessario sostenere la visita medica di idoneità alla mansione.

Dichiarazione del Presidente, Paolo Simioni. "Il più che significativo numero di domande pervenute dimostra che c'è molta voglia di lavorare per Atac e questo ci fa grande piacere.

Significa infatti che Atac finalmente viene percepita per quello che realmente è: una grande azienda che ha intrapreso la strada del risanamento e rilancio, che ora offre anche opportunità di lavoro.

Con questo  bando inauguriamo un diverso stile di gestione nella scelta del personale, in totale discontinuità con il passato, basato sulla trasparenza e la responsabilità.

Siamo certi che tutti i lavoratori Atac, sia quelli presenti che futuri, condividono questi valori".

D'altra parte da fonti stampa  - nello specifico Radio Colonna - si rende noto che "oltre 300 autisti in pensione con Quota 100"

Con Quota 100 tra i 300 e i 350 dipendenti potrebbero lasciare la municipalizzata dei trasporti entro fine anno. Quasi il doppio di quanto era stato calcolato a inizio anno (meno di 200, la prima stima), col rischio che soprattutto sulla metropolitana, sulle linee A e B, diversi turni rimangano sguarniti, considerato che già oggi la coperta dei macchinisti è cortissima. Lo scrive Il Messaggero.

Quasi 150 lavoratori hanno già fatto richiesta all’ufficio Personale. “Per la società di via Prenestina non è un impaccio da poco – scrive il quotidiano romano – Perché a differenza di tante altre pubbliche amministrazioni, dove comunque la riforma delle pensioni produrrà più di un disagio, il contratto degli autoferrotranvieri non prevede praticamente alcun preavviso al datore di lavoro. Basta spedire la lettera di dimissioni il mese prima, per quello successivo”.

Il settore più in sofferenza è quello della metropolitana, fatta salva la linea C, che viaggia con i moderni treni driverless, insomma senza conducente. Già oggi le metro A e B sono a corto di macchinisti e l’impatto di Quota 100 rischia di svuotare ulteriormente la pattuglia dei conducenti. “Rimpiazzarli, poi, non è operazione facile – prosegue il quotidiano –  A differenza di quanto avviene per gli autisti dei bus, per abilitare il macchinista di un treno passeggeri serve un anno, almeno. 

La trafila è lunga: chi si candida deve passare 5mila chilometri in cabina di guida con un collega esperto, tocca superare un esame spacchettato in tre prove (scritta, orale e pratica), da ultimo si ottiene il patentino di abilitazione, il tutto sotto la supervisione del Ministero dei Trasporti. Un percorso che non si può chiudere nello spazio di qualche settimana”.



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Commenti

Anonimo ha detto…
Io voglio dire questo. Il personale di una volta era maggiormente selezionato, anche perchè si entrava tramite concorso, ed era altresì meglio formato e più motivato nello svolgimento del proprio lavoro. Inoltre, diversi autisti provenivano da ditte di autobus private, quindi già si erano fatti una certa esperienza di guida alle spalle. Il personale di oggi mi piace poco: tutti ragazzotti e ragazzotte che fino a due giorni prima magari manco sapevano cosa è un autobus, un tram o una metropolitana, con motivazione pari a zero. Poi, oggi si elogiano tanto le donne conducenti, senza ricordarsi che il loro ingresso alla guida degli autobus è stato dovuto non ad una particolare abilità delle donne di oggi nel guidare automezzi, ma alla facilità di guida dei veicoli odierni, il cui progresso tecnologico li ha resi oormai praticamente pari, come facilità di guida, a quella di una automobile, dimensioni a parte. Gli autobus di una volta erano tutto un altro discorso: richiedevano forza fisica sul volante ed una particolare perizia nei cambi di marcia, cose che oggi non servono più. A questo aggiungiamo che esisteva pure una gerarchia aziendale oggi inesistente: chi scrive ricorda i controllori capo, con berretto indicante i gradi, come davano ordini ai conducenti: ricordo pure, in alcuni casi, i capolinea dare agli autisti l'ordine di partenza col fischietto, in stile ferroviario. Di tutta questa organizzazione aziendale, forse un po' troppo burocratica ma, a modo, suo, con una certa efficienza, non è rimasto nulla, purtroppo. Talvolta parlo con un anziano autista di autobus romano ora in pensione, che mi dice: "Gli autisti di oggi? No comment".
Anonimo ha detto…
Come ha anche scritto un politico romano, già assessore al traffico ed alla mobilità di Roma diversi anni fa, purtroppo nelle aziende di trasporto romane è andata perduta anche una certa parte di competenza tecnico-ingegneristica che, molto tempo fa, aveva raggiunto valori ragguardevoli. Si pensi all'ing. Roberto Saglio, direttore di esercizio dell'allora ATAG (poi ATAC) di una volta, che addirittura progettò lui stesso il tram a carrelli tipo MRS, modello che, seppur non privo di grossi punti deboli, comunque garantì una grossa quota parte del trasporto tramviario urbano romano per molti anni, dal 1927 ai primi anni Duemila. Oppure all'ing. Mario Urbinati, direttore di esercizio della allora STEFER romana, che progettò il primo tram articolato moderno con uno snodo chiamato "Giostra Urbinati", che costiutì un veicolo tramviario rivoluzionario, di assoluta avanguardia mondiale, brevettato con la ditta Stanga di Padova. Ovviamente, oggi, non è più possibile (e forse nemmeno conveniente) progettare in proprio i veicoli necessarie all'espletamenteo del servizio, ma queste aziende debbono (tra l'altro) avere una competenza quasi pari a quella dei fornituri, anche per non dover "subire" le loro scelte.
In conclusione: il tram a carrelli tipo MRS di cui ho dianzi parlato è questo:

http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/rotabili/urbrot_10.htm

mentre il tram articolato Urbinati (da cui poi derivarono i tram Stanga ancora in servizio a Roma) è questo:

http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/rotabili/castrot_06.htm#401