I problemi della ferrovia Roma-Nord... e non solo

I problemi della ferrovia Roma-Nord


Il problema principale della ferrovia Roma Nord ma anche della Roma-Lido e, forse della Roma-Giardinetti, a parte la carenza di treni è il fatto che, molto probabilmente, diverranno obbligatori gli stessi sistemi di sicurezza già presenti sulle ferrovie gestite da RFI del Sistema Controllo Marcia Treno



Leggo dai commenti arrivati a Odissea Quotidiana: Il problema principale della ferrovia Roma Nord (ma anche della Lido e, forse della Giardinetti), a parte la carenza di treni - i nuovi convogli Beta 2 ordinati a suo tempo non sono mai arrivati, causa fallimento della FIREMA - è il fatto che, molto probabilmente, diverranno obbligatori gli stessi sistemi di sicurezza già presenti sulle ferrovie gestite da RFI, ossia principalmente l'applicazione, sia sui treni che sulle linee, del Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), un sistema di sicurezza indubbiamente valido, che controlla e corregge eventuali errori o manovre errate dell'agente di condotta del treno e che aumenta considerevolmente la sicurezza, ma che, però, comporterà dei costi, che bisognerà vedere chi potrà coprire.

Allora, i casi sono due: o si potranno applicare questi sistemi di sicurezza senza problemi, oppure (si spera) verranno concesse delle deroghe. Se non sarà così...non lo so come si potrà risolvere la situazione, a prescindere poi da chi gestirà queste tre ferrovie.

Vediamo ora cosa si intende per Sistema Controllo Marcia Treno dal Sito di RFI

Il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), sviluppato a partire dal 2000, è un sistema di sicurezza della marcia dei treni di ausilio al macchinista applicabile su linee elettrificate delle reti fondamentale, complementare e di nodo, a semplice o doppio binario.

Il sistema risulta applicabile su linee elettrificate delle reti fondamentale, complementare e di nodo, a semplice o doppio binario, ed è certificato fino alla velocità massima di 250 Km/h.

Scopri da Metro for Dummies quali siano i sistemi che regolano la marcia dei treni.

Il sistema ha richiesto una complessa fase di sviluppo ed omologazione in accordo con le attività di Verifica, Validazione e Valutazione definite dalle normative europee CENELEC applicabili in materia e fatte proprie da RFI.

Fornisce il controllo della velocità massima ammessa, istante per istante, in relazione ai vincoli posti dal segnalamento, dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dalle prestazioni del treno, sia in condizioni normali che di degrado, utilizzando una tecnologia trasmissiva a balise, integrata ove presente con il “Blocco Automatico a Correnti Codificate”.

Come funziona

Il sistema è “trasparente” per il macchinista, che continua ad operare con le abituali modalità di condotta.


Esso è composto da:
  • un Sotto Sistema di Terra (SST), con il compito di trasferire a bordo del locomotore, tramite punti informativi (tecnologia a “boe” dello stesso tipo utilizzato per il sistema interoperabile ERTMS), le informazioni sull’aspetto del segnale (condizioni sulla libertà della via) e sulle caratteristiche della linea;
  • un Sotto Sistema di Bordo (SSB), composto da un computer che ha il compito di elaborare le informazioni acquisite dalle boe, da eventuali codici del binario e dalle operazioni del personale di macchina, e che è in grado di comandare la frenatura di servizio o di urgenza nel caso in cui vengono superati i vincoli di marcia controllati dal sistema.
Il Sotto Sistema di Terra, attraverso le “boe” che si attivano al passaggio di un treno, invia informazioni al Sotto Sistema di Bordo che, effettuate le conseguenti elaborazioni anche sulla base dei parametri del treno introdotti all’origine della corsa, determina i tetti e le curve di velocità che consentono la protezione della marcia del treno.

Il Sotto Sistema di Bordo SCMT può presentarsi in una versione stand-alone, in una versione integrata con le funzionalità SSC o ancora come modulo di Sistema Nazionale integrato nel SSB ERTMS/ETCS.

Il grafico che segue schematizza la relazione fra i vari componenti del sistema SCMT.





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Commenti

Anonimo ha detto…
Vorrei fare un'ulteriore precisazione sul sistema SCMT. Da quello che so, dovrebbe diventare obbligatorio, almeno per ora, sulle linee ferroviarie regionali ex concesse interconnesse con la rete RFI. Ora bisogna vedere cosa si intende, esattamente, per "interconnesse": quelle che hanno anche solo un raccordo con le linee RFI (e sia la Lido che la Nord ce l'hanno, rispettivamente ad Ostiense ed a Fabrica di Roma) o soltanto quelle che utilizzano un collegamento con la rete RFI anche per svolgere servizio con treni ordinari (vedasi ad esempio le ferrovie Arezzo-Stia ed Arezzo-Sinalunga, gestite da TFT, i cui treni circolano anche su tratti di linee RFI).
Circa le linee non interconnesse con la rete RFI, come ad esempio quelle a scartamento ridotto, credo qualche sistema di sicurezza dovrebbe comunque diventare obbligatorio, pena limitazioni della velocità e presenza di due agenti in cabina di guida. Vedremo cosa si prevederà in futuro, anche perchè, attualmente, le linee RFI sotto sotto competenza ANSF (Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria), mentre le regionali ex concesse, nonchè le metropolitane e le tramvie sono di competenza USTIF (Ufficio Speciale Trasporti ad Impianti Fissi) che è un organo periferico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, dipendente dal Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici, nell'ambito della Direzione Generale della Motorizzazione Civile. Si parla, però, che le ferrovie regionali ex concesse interconnesse dovrebbero passare sotto competenza ANSF, se poi non è già avvenuto...insomma, vederemo cosa succederà.